文｜陈满之
鲁迅先生曾称赞：“第一个吃螃蟹的人是很令人佩服的，不是勇士谁敢去吃它呢？”三十年前克莱斯勒造出了第一辆MPV开启了新的时代（1983年11月，克莱斯勒第一款、也是全球第一款厢式旅行车现身市场。这款车被分别命名为普利茅斯·大捷龙和道奇·卡拉万(Caravan)，这个系列的车型也被命名为“Mini Passenger Van”），三十年后克莱斯勒以第一辆混动MPV再次发声，MPV的开山鼻祖到底会更上一层楼还是昙花一现呢？
在美国只有最理智的实用主义者才会抵抗跨界车的诱惑而选择一台MPV。拒绝承认MPV拥有无与伦比的驾乘舒适感、宽大的内部空间以及无敌的内部可变空间，对于这个车轮上的国家来说可算是他们的汽车原罪之一了。MPV最大的特征无疑是那对滑动门了，克莱斯勒首创的并在Pacifica车型上首次使用了电动侧滑门设计，这对于MPV来说，这一功能的出现应该是自1996年以来侧滑门功能最重要的创新了。
基于2017款克莱斯勒3.6L V6发动机的Pacifica燃油版车型，FCA的工程师改进了动力总成，提升了发动机压缩比，搭载了阿特金森循环系统，为的就是使Pacifica的燃油经济性更加亲人。采用行星齿轮无级变速箱的Pacifica Hybrid在后轮拥有两台驱动电机。混动版的Pacifica依旧在内部空间进行了妥协，由于第二排座椅下方放置了16kWh的电池组，Pacifica 车型引以为傲的Stow"N GO隐藏式收纳座椅功能惨遭取消。这套16kWh的锂电池电池组声称可以在240V充电桩上实现2小时充电，或者在120V的墙充上充电14小时。
在纯电动模式下我们实测的成绩为在30°的天气行驶了48公里。（克莱斯勒在EPA官方测试中的成绩为53公里。）但在实际使用中，Pacifica Hybrid其实是没有纯电动模式这一选择的。克莱斯勒声称MPV的使用者并不需要完全考虑极致的燃油经济性，所以才有了这样的动力总成搭配。混动版的Pacifica在转向、操控、驾驶以及停车方面和燃油版的车型并没有什么不同，同限量版的Pacifica车型相比，混动版净重增加了257公斤。同燃油版Pacifica相比，混动版的车重尽管在百公里加速成绩中影响了半秒，但7.8秒的加速成绩依旧无法让人抱怨什么。
克莱斯克Pacifica并不需要为其电池组的增加改变车身设计，
隐藏式收纳座椅功能的地板空间就是非常合适的安置空间。
相对于48公里的纯电动续航来说，仪表盘上独立的电量能耗显示略显多余。 Stow"N GO隐藏式收纳座椅被被重达30公斤的二排座椅所代替，如果需要想平坦的后排载货区域，则需要自行拆除，并将第三排的座椅放倒。
对于一辆MPV来说，混动所代表的不仅仅应该只是宣传的噱头，实用性才是关键。Pacifica在纯电动模式的EPA成绩为84 MPGe，而在混动模式下经济性仅为28MPGe。我们测试的燃油版Pacifica油耗为20mpg，入门版混动车型的价格比燃油版顶配的Pacifica还要贵$2100。假设每年行驶12000英里，混动版Pacifica节约的油费需要超过8年才能回本。但考虑到美国$7500的政策补贴，插电混动版的车型的购车最终成本较燃油版车型来说则便宜了不少。所以，克莱斯勒Pacifica Hybrid借助其人性化的实用性或许最终能够弥补自身的不足。
2017款克莱斯勒Pacifica在国内路测的消息已经炒的沸沸扬扬，菲亚特官方也声称过在2017年将会以进口的形式引入国内，各大平行进口车商也早已拥有了Pacifica现车可以尽情观摩。尽管MPV的家庭实用属性在它的出生地已经成熟的不能再成熟了，但对于国内市场来说，如今高端商企用户对GL8、奥德赛、塞纳、嘉华的选择余地依旧很大，家庭用户的消费需求则方兴未艾。克莱斯勒尽管拥有“大捷龙”的情怀和口碑，又有MPV第一混动的噱头， 除了为满足市场“不求同”的需求提供多一种选择以外，以FCA在中国的表现来看，归根结底最后还是得看产品价格以及菲亚特自己的决心了。
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