有天，朋友问我，“你说，花40多万买辆运动轿车有啥好选的？‘大路货’不是瞧不上，实在有点儿审美疲劳。有没有什么特别一点儿的选择？”说这话得一个多月之前了，那会儿阿尔法炒的正欢实，自带网红气的Giulia估计也是朋友心里想的车之一。不过，我也没急着向他推荐，因为正巧有日子没试新车了，拜托捷豹路虎借了辆XE先替朋友试试这部英伦硬运动系轿车是不是符合购车需求。
可巧，正好是一部入门级售价39.8万元人民币，200马力R-Sport版。媒体试驾车动不动就是满配，有“斋配”可试对我和消费者来说当然就是坠吼的啦~毕竟市场指导意义更大。
重要的题外话在聊捷豹XE之前，有必要先跟大家报告一下最近在做的一个项目，一个完全因为热爱、热爱、热爱而诞生的项目。
熟悉我的好朋友们知道我之前在中国名列前茅的若干杂志社任职过，从大学时代自由撰稿，到实习编辑，到毕业之后的普通编辑，到资深编辑。德润文化/锦绣的《AMS汽车杂志》、《AMS中国汽车画报》、《中国汽车画报》以及极短暂的《汽车族》，这些都是我曾经战斗过的地方。可能AMS系对我影响太大，1996年那会儿的《全球名车录》和《车缘VCD》注定了让我成为“血液中流淌着汽油”这类人群，所以《AMS汽车杂志》在正式上市之前的半年，还是学生的我就已经被德润的好朋友们邀请参与制作这本国内德味最浓郁的专业类汽车杂志。之后的各种变化，我其实一直都没有脱离AMS编辑部，甚至2005年的《中国汽车画报》重新创刊之时，从AMS离开的一部分同仁前辈之于我依旧还是“AMS老人”。当然，供职最久的也是这本由部分老AMS人成立的新《中国汽车画报》，那时候，我每个月的乐趣就是在办公室看已经变成《AMS汽车博览》的杂志，毕竟对我来说，内心里依旧认为是一家人。
在《中国汽车画报》工作了十余年，测试了数以千记的车型之后，我选择了离开，开始全新的职业生涯——做全新领域的《TopGear》电视片，和英国制作团队一起打造新时代的TG。但是，身体离开了测试场，内心却一直念念不忘。所以，现在我要重新拿起专业测试这个爱，和一票同样爱着汽车的主机厂和零部件各领域的标定及测试工程师们一起，逐步组建起一个更能说服我们自己，最重要的是对消费者选车起到真正意义的测试体系，这包含“主观评价系统”和“客观评价系统”（因为工作身份的原因，工程师们会在以后方便的时候跟大家见面~）。
鉴于篇幅和今天要说的重点，我们先不跟大家介绍这两个体系的具体项目和测试方法。我们会在每一次新车测试里通过实际操作来逐步说明，并在以后单独再写一篇文章来介绍。当然，我还不能说这套系统的完成度是百分之百，我们更希望针对行业的不断变化和完善，来让这套系统变得更强大，更有实际意义。而且，我个人并不排斥改装车，但是这套评价系统并不能完全匹配改装车，它对于原厂车的定位和标定评价才具有意义。而改装车更偏向个人喜好，整车的动态响应并没有严格意义上的对与错，因此以点带面的评价绝对是错误的。
言归正传，我们就来通过这套在不断进行细节调整的体系来讲讲马上要国产的捷豹XE，通过硬性分值，看看这部目前还是原装进口的车型与几乎全部已经国产化的竞争对手们相比，有什么购买建议，以及为之后测试国产型XE做一个对比样本。
似乎捷豹XE这个级别看起来有些陌生？捷豹并不是一个如奔驰那样拥有极其庞大产品线的品牌。作为英国知名汽车公司，捷豹的目的在很大程度上要表达英国制造依旧拥有引领行业风潮的决定性地位，包括美学设计、工程设计以及机械结构设计。但这并不是说，捷豹除了情怀就不顾销量，只是如果英国制造看起来不够美，style不够“王”，那一定会被自己虐哭。
那么，作为一个高档豪华品牌，让捷豹去制造一款跟本田“超跑”飞度GK5抗衡的车型并不现实。打个比方，BMW的2系MPV在很大程度上也不可能跟SVW的途安L成为直接竞争对手。段位决定群体，价格决定格局。
既然捷豹要维持高档豪华品牌的形象，以及在目前这种规模下，车型下探到中级轿车是非常恰当的。让一部分有先锋思想的中产阶级稍微奋斗一下便能拥有与ABB不一样的个性化产品恰巧就是baby jaguar的定位。而在Ian Callum重新将捷豹产品线设计大换血之后，和福特蒙迪欧MK Ⅲ同用CD132平台的X-Type就显得格格不入了。
从2009年停产到2015年全新上市，X-Type到XE跨越了一般轿车整整一代的时间。捷豹的铝制车身难以将成本压倒入门级高档豪华轿车领域是无论如何都无法回避的现实。但是，RC5754这种新型铝材的出现让捷豹拥有了再次开启重塑baby jaguar的信心。
RC5754是什么鬼？
捷豹XE是世界上第一款采用高密度RC5754型铝材的量产车型。RC5754型铝材是全球知名铝业公司Novelis与捷豹路虎共同开发，Novelis负责制造的高密度车体原材料。作为捷豹路虎REALCAR（Recycled Aluminium CAR）项目重要组成部分，RC5754在行业内已经取得了非常显著的成绩，捷豹XE在全球第一个销售年就通过闭环铝回收节省了50万吨的温室气体排放。
RC5754型铝材含有高达75%的回收铝，通过REALCAR项目，Novelis一年可以回收5万吨铝，这些铝可以制造大约20万个捷豹XE的铝制车身部件。而捷豹XE之后推出的捷豹路虎车型都将采用RC5754型铝材作为铝制车身的主要原材料。
所以，成本为王并不是一句空话，材料是制造行业发展的通行证。
进阶信息
位于美国佐治亚州亚特兰大市的Novelis铝业公司是铝铜行业企业Hindalco Industries Limited的子公司，而Hindalco Industries Limited则是总部位于印度孟买的跨国集团Aditya Birla Group的金属企业（这个……让我不禁想到，捷豹路虎与塔塔，Novelis与ABG……开玩笑啦~）。这间企业实际上在行业内非常知名，汽车行业就有很多主机厂与之合作，今年3月份刚与蔚来NIO达成合作协议，未来五年内Novelis的汽车铝材解决方案将应用在蔚来NIO的一系列量产车上，而供应商则是Novelis在中国的首座工厂——Novelis常州工厂。显然，我们大可推测捷豹XE国产时，汽车铝材的供应商也应该是Novelis常州工厂。
关于捷豹XE还有不止一个75%？
巧合的是，捷豹XE新型智能全铝架构（官方称作高密度铝质单体壳式车身结构）的铝占比也是75%。该智能全铝架构曾随C-X17 SUV概念车于2013年法兰克福国际车展首次亮相经过我们粗略检测，车身外观主要覆盖件中只有车门和行李厢盖是钢材（前后保险杠不用提了，这年代如果还用金属材质要么工程师脑子进水，要么就是给某些脑残人士一些心理安慰）。
和BMW 3系、奔驰C级、奥迪A4L相比，捷豹XE几乎可以看作是全铝制造的车身，就在对手们的复合金属车身面前挖了一道楚河。当然，这三位德系高档家庭车相对捷豹XE来说更像是陪你过日子的老婆，在很多方面其实不求功过，德国人的冷静和严谨一点儿不差。
所以要说风范或者风情，新晋网红阿尔法·罗密欧Giulia倒是捷豹XE蛮“登对”的竞争对手。而在材料黑科技方面，它俩也的确有别于上面三位。只不过，阿尔法·罗密欧Giula和捷豹XE还有很大的不同。去年FIA举办的第18届全球车身基准大会上，Giulia就凭着碳纤维和轻质铝合金的复合结构获得“2016欧洲车身结构大奖”。
捷豹XE的实战表现-底盘
相反，坚固、抗扭转刚性高正是铝制车架的优势。而捷豹XE将近1.7吨的整车重量从我们几百公里的多路况试驾过程中，得到的反馈也是非常坚固、可靠，动态响应方面并没有任何不适，所谓不拖泥带水，没有给驾驶造成困扰。捷豹一直强调的轻量化，我们更习惯认为是跟自己或者过去的老款车型相比，因为车重在很大程度上取决于车架重量+附属部件+配置部件。
当然，抛去底盘调校谈车重对于动态表现的影响是不科学的。捷豹XE的全铝悬架系统我们甚至给到了8分的高分。解释一下，我们的主观评价系统中，每一个测试项10分为满分，打分基准为合乎本车型在厂方定位的及格分为6分。也就是说，厂方将测试车型定位成运动型，达到运动型车应有的基本反馈，比如减震器阻尼的设定，即便在各类道路上略有过多的路感传递及对路面变化反馈的敏感这并不会拉低分值，而在高速行驶时任何超出对运动型车预期的车身运动，哪怕轻的微弹跳都会相应扣掉一部分分值。而在所有动态测试项目中平均分达到7.5分以上，我们会评价为“值得喜爱驾控者购买”的车型。
捷豹XE在平顺性、操控性、制动、转向等方面的平均分已经达到了7.8分的高分，这也使得我们甚至产生过BMW 3系是否还能强过XE的疑问，而这个疑问肯定会放到以后XE国产之后再做一次对比测试，这样也是对两部车都很公平的测试。
而目前，作为一部进口产品，捷豹XE当然是英国原汁原味的设计和制造。通过对底盘设计理念、材质选择和制造工艺等方面的讨论，我们其实有一个很大的担心：捷豹XE国产之后，如此之高的成本怎么控制呢？
捷豹XE的全铝前桥来自F-Type（这也正常，毕竟都是iQ平台的产物），前双叉臂式结构很复杂，只有上半部分的A型臂是一体的，下半部分是两根分体支臂通过球头连接，除了用于悬架导向外，这两根下摆臂其中一根专门负责侧向力控制，我们一般称之为操控臂，操控臂链接副车架端的是一枚预压式带衬管的高刚度衬套，此类衬套径向刚度极高的同时材质硬度却可以维持在橡胶隔振特性最好的区间，优势是转向响应直接而且线性，路面振动也可以有不错的隔绝。相应的另一根就是专门负责舒适性的摆臂了，可以发现这根摆臂链接副车架的衬套相比之前介绍的要大了不少，由此可以判断该衬套应该是一枚液压衬套，此类衬套拥有除了橡胶弹性性能外的另一个重要性能就是液压阻尼，这个阻尼可以很大程度吸收来自路面的激励产生的振动及回转体本身动不平衡带来的振动，这类衬套的价格不菲，可谓良心之作。由于舒适性和操控性的控制放在不同的摆臂上，留给工程师调整的余地也会更大只是，调校难度、制造成本也相应地更高了。有一个地方是需要提醒大伙儿的，XE的转向拉杆并不在轴前，千万不要给布置在略靠后的刹车卡钳给迷惑了，不过在电动转向普及的今天，转向反馈力及转向回正能力都可以通过电机来标定和模拟，这样的布置也不会有太多负面影响了，相信不仔细的车主一定是不会发现的。
不过，问题也存在。低速通过颠簸路面的时候，前桥的韧性和舒适性控制的非常好，而后桥由于减震器低速阻尼有点大，弹簧系数偏大或者说阻尼控制过多，导致后桥在通过颠簸时舒适性稍差。比如过减速带的时候，后桥就有回弹过快拉扯车身的苗头。
前桥防倾杆的尺寸很粗大
EPC转向手感非常合心合手
高速通过长弯的时候（比如100公里/小时左右），侧向支撑给我们很强的信心。这样的反馈当然也是多方面的，首先是转向机助力没有过分轻或者过分重，虽然不是可变转向比，但是手感反馈或者说回复力的变化是线性的，完全不像大多数纯电EPC转向机会有刻意增加回复力的现象。前后桥的防倾杆扭转刚性配合的很好，让这部前置后驱的运动轿车在确保趋近中性转向的趋势同时，和悬架配合保证车身在来回转向时候的跟随性，使得转向保证精准，不拖沓。
综上所述，2.0T的捷豹XE在底盘和转向方面非常符合运动轿车的定位，驾驶流畅度和信心比宝马标准轴距3系更好，运动味更加纯粹，真很大程度上反映了英国工程师对操控性的理解，这也是我们非常喜欢捷豹XE的原因。
捷豹XE的实战表现-动力总成
不过，要吐槽的是全新的全铝Ingenium 2.0升直列四缸涡轮增压汽油发动机。它的问题在于调校的舒适性和稍欠火候的平顺性。这台发动机在3000转/分之前的状态与捷豹的高级形象并不是很搭，声浪比较嘈杂，并有一定程度的啸叫，在市区停停走走的时候感觉很烦人。由于是涡轮增压发动机，动力输出总会或多或少有turbo-lag涡轮迟滞现象，这是无论如何都比免不了的物理现象（说句题外话，说涡轮增压发动机没有涡轮迟滞感的结论都是耍流氓），但是在这个前提下，宝马的B48发动机在优化输出品质方面还是要优于Ingenium 2.0T的。
对于ZF的8HP系列8速自动变速箱，市场上一直有一些平顺性欠佳的声音。捷豹XE全系都采用了8HP45的箱子，传动效率依旧很好，只是极偶尔会在松油门减速的瞬间碰巧变速箱程序发出升挡指令，从而产生振动。另外，在1、2挡低挡位的时候制动，降挡的时候车身还会有往前蹿的状态，这也是变速箱程序没有彻底优化到位而导致的。好在这些现象不是常态。动力总成在大部分时间的表现都不错，Normal状态下的油门响应比较迅速，发动机过了嘈杂转速区的声浪和动力输出都很合心合脚，变速箱选挡配合度也很精准。在快速收放油门的极端情况，发动机和变速箱控制电脑也都没有错乱，十分听话。Sport模式当然会更刺激些，变速箱从8降2挡也不在话下，而且发动机出力特别积极有效。虽然不是track day car，但是捷豹XE的日常战斗力足以应对偶尔苛刻的工况。
发动机液压悬吊成本相对较高，减震效果好
当然，和很多人的驾驶习惯不同，我个人偏爱随时启动各种驾驶模式来应对我对当下行驶工况的需求。走走停停的市区，ECO模式最好，油门不会慢半拍，但是扭矩输出更小，跟车时候不会有“一脚油门一脚刹车”的囧态，燃油经济性也很可观。特别需要说明的是，捷豹XE的发动机自动启停在Sport模式下也是默认开启的，这点我很喜欢。因为首先捷豹XE的启停系统反应和启动非常迅速，D挡时也不会让车有向前蠕动的不适感，其次对于大多数人认为并没有什么卵用的启停系统，对于油耗的影响实际上是需要里程数积累的，而我并不认为这种法规性的产物有什么不妥（当然，除了发动机去自吸化）。可能你们的不喜欢也在很大程度上因为响应时间慢和不平顺导致的吧（对于一个传统评测者，我会对测试车的每项功能都放到打开状态，好与坏必须用长里程、多种工况去验证，这样才算真正的评测，对不对？）？
对于捷豹来说，或者对于英国车来说，设计是命，上文也提到了英国车在设计方面的种种要素。那么，基于此，如果按照对日本品牌或者德国品牌的要求来衡量英国车的话，说得极端点儿可能都处于负分状态。比如环抱型的中控设计，高高的基线和尺寸不小的方向盘的确营造出了豪华游艇的氛围，但是从人机工程学方面，车门控制区被分成两个区域经常会令人感到困惑。有时候，风格虽然是比较虚渺的词汇，但是也的确是唯一的解释。
排气管谐振块，抵消气流通过排气管时产生的震动
前桥气流导板，优化底盘气流
上面这两张图是发动机盖关闭时，密封发动机舱的胶条，这样有助于降低风阻系数
除了上文提到的发动机在中低转速区的噪声令人不太满意之外，捷豹XE的NVH方面依旧表现出了豪华车应有的素质，无论是风噪、胎噪，还是悬架工作时低沉但并不恼人的“咚咚”声，都令人感到愉悦。捷豹XE作为一辆豪华运动轿车，与人沟通本应留下的震动、声音，都十分恰当地保留并且处理的很精致、很高档，而除了偶尔的小暴躁，我们没有太多对它微词的地方了。
总结
一部车，如果定位于运动化或者舒适化，底盘调校相对来说并不是很难，一种性能趋向让工程师有大把的时间精心调整。但是标榜纯粹的运动，并且在需要舒适反馈的时候，还能满足大部分工况需求，这样的调校就不光是时间问题了，工程师的经验、设计和制造的成本等方面都处于一种苛求状态。而这等好车实际上在市场并不多见，2.0T的捷豹XE就是同级的精品。
英国车就是这样，好与坏的区隔总是很明确。除了底盘和动力输出可以打很高的综合分之外，捷豹XE的设计相较于德国ABB三个竞争对手来说，具有英国古典运动风格的特色是其毋庸置疑的亮点，也是为何我们更愿意把它和阿尔法·罗密欧Giulia相提并论的原因，德国人很难在每个新产品上市时都能保证漂亮的长久不衰（这与德国人的思维方式不无关系），而英国和意大利，以及有些不靠谱的法国就会诞生一部部经典作品。
但是，捷豹XE的动力总成平顺性需要提高（毕竟不是MINI这类需要躁动氛围的运动型车），使用便利性向设计有所妥协也是这部车的“特色”。那么，到底什么样的群体是捷豹XE的目标客户呢？我们通过这次试车，斗胆向中国市场的消费者报告一下我们给这部车的市场定位：并不缺车用或者已经有日常用车但除了家人还需要买一辆只属于自己的个性化代步车的富裕家庭。请注意，我们更希望这部车成为家庭的一份子，而不仅仅是年轻人的玩具。捷豹XE的情景就像是老婆买给老公的礼物，老婆喜欢的设计，老公喜欢的操控。
推荐指数：8
推荐理由：完全不想被德国和日本豪华品牌束缚大脑，并且热爱英国设计的消费者。
G-Force研究社
2017年6月5日
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