上追高铁下秒超跑东瀛战神日产GT-R为何这么牛

老司机出品 2017-06-29 12:51:00 阅读(0) 评论()

　　写在开头：上一期中在宝马8 SERIES简述的结尾我有讲到，在这一期的帖子中我会来讲讲有着东瀛战神别称的尼桑GTR。标题中的“上可追高铁，下可秒超跑”是有那么一点点夸张了，但真的只是一点点而已，要知道爆改后的尼桑GTR秒杀布加迪chiron都不是问题。关于这点，我真的没有胡咧咧，毕竟作为日本五大天王跑车之一的尼桑GTR底子还是蛮不错的，改装潜力巨大。同时，比起上一期中的主角——宝马8 SERIES，尼桑GTR真的是接地气太多了，国内保有量还是不错的，马路上还是有很大几率撞见的活的。虽然说价格依然不是特别友好，但也并不是不能接受，毕竟性能在那摆着不是吗？我觉得还是蛮对得起价格的！最后，我想声明一下——汽车文化不应该有国界，民族情节不应该干扰客观态度，所以还烦请神车党和喷子们绕道。另外，文章比较长，至于多长，你动动手指就知道了。

　　①昭昭前事，惕惕后人——日本国简介

　　日本国，通称日本，为位于东亚的岛屿国家，由日本列岛、琉球群岛和伊豆－小笠原群岛等6,852个岛屿组成，面积约37.8万平方公里。国土位于欧亚大陆以东，全境被太平洋及其缘海环抱，北望俄罗斯，西邻朝鲜半岛，西南与中国和台湾隔海相望。人口达1.26亿，是世界人口第10大国，当中逾3,500万以上的人口居住于首都东京都与周边数县构成的首都圈，为世界最大的都市圈。政体施行议会制君主立宪制，君主天皇为日本国家与国民的象征，实际的政治权力则由国会、以及首相所领导的内阁掌理。
日本是七国集团唯一的亚洲成员国，同时也是世界第三大经济体。自二战结束后，日本经济高速增长，跻身先进国家之列。其科研能力、工业基础和制造业技术均在亚洲以至世界位居前茅，同时是当今世界第四大出口国和进口国，是全球国际富裕、经济最发达和生活水平最高的国家之一，人均国内生产总值接近四万美元。

　　跟你们说个事啊！下面的日本国歌曲调类似于哀乐，我是身经百战，见得多了……但是怕你们听了影响心情，珍爱生命，建议还是别点了，当然手贱的别说我没提醒过！

　　君之代（Kimigayo）日本的国歌，歌词出处为《古今和歌集》，以“我が君は”（wa ga kimi wa，“我的君主”）为首句。原曲由宫内省式部察乐师奥好义谱写，后又经雅乐师林广守编曲。《君之代》最早于明治时期被定为日本国歌，香港日占时期有官方中译版《皇祚》。1999年8月，日本国会众参两院通过《国旗国歌法》，将“君之代”定为日本国歌。

　　日本政府在1947年根据《地方自治法》将全国分成47个一级行政区，称为“都道府县”，分别为一都、一道、二府、四十三县。部分市因人口较多，在当地影响较大，而被指定为政令指定都市、中核市、特例市。截止到2013年4月1日，日本全国共有20个政令指定都市、42个中核市和40个特例市。都道府县下的行政区划为市町村，此外还有郡、支厅、区、特别区等行政单位。根据地理与人文、经济特征，日本通常被分为八大区域，包括北海道地方、东北地方、关东地方、中部地方、近畿地方、中国地方、四国地方和九州及冲绳地方。
日本自1888年起逐步实行市町村合并政策，町村数目大量减少。踏入21世纪，为增进地方分权，政府开始检讨废除都道府县，改实行道州制的必要性，引起日本道州制议论。1968年，日本自治省导入了地方公共团体编号制度，目前全日本的都道府县与各市町村均有自己的编号，编号与ISO 3166-2:JP匹配。

　　日本位于亚欧大陆东部、太平洋西北部，领土由北海道、本州、四国、九州4个大岛和其他7200多个小岛屿组成，因此也被称为“千岛之国”。日本陆地面积约37.79万平方公里。日本东部和南部为一望无际的太平洋，西临日本海、东海，北接鄂霍次克海，隔海分别和朝鲜、韩国、中国、俄罗斯、菲律宾等国相望。日本北海道有世界最著名的渔场之一——北海道渔场，其成因是千岛寒流与日本暖流交汇。
日本是一个多山的岛国，山地成脊状分布于日本的中央，将日本的国土分割为太平洋一侧和日本海一侧，山地和丘陵占总面积的71%，大多数山为火山。国土森林覆盖率高达67%。富士山是日本的最高峰，海拔3776米，是日本最高峰，被日本人尊称为：圣岳。
日本群岛地处位于亚欧板块和太平洋板块的交界地带，即环太平洋火山地震带，火山、地震活动频繁，危害较大的地震平均3年就要发生1次。
日本的平原主要分布在河流的下游近海一带，多为冲积平原，规模较小，较大的平原有石狩平原、越后平原、浓尾平原、十胜平原等，其中面积最大的平原为关东平原。日本平原面积狭小，耕地十分有限，人口生理密度高达2924人/平方公里，为世界第26位。

　　②天王盖地虎,宝塔镇河妖——东瀛四大国宝级天王跑车简述

　　当然啦！此天王非彼天王

　　1、东瀛法拉利——本田NSX

　　本田NSX（北美及香港称为讴歌 NSX拥有全铝车身，中置后驱布局，搭载代号为C30A拥有VTEC技术的3.0升V6发动机。同时，该车被称为日本第一款超级跑车。NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX，取代了在此之前本田Prelude的旗舰地位，并于1990年通过本田经销商Verno在日本发售。1990年，NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时，NSX售价刷新了当时日本汽车工业史上的最高价到达了65000美元。

　　1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X，本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为了新项目NS-X的原型车。本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利348相当或更高，但可靠性更高、价格更低，设计目标是达到法拉利的技术水平。
NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法（锻造工法）制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。其他先进技术还包括四独立通道防锁死刹车系统（四回路ABS防锁死刹车系统）、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC电子油门技术等。
为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。

　　2、牛魔王——丰田Supra

　　第四代Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机可分为自然吸气与双涡轮增压两个版本，前者为225马力，后者则将马力数提升至了280马力，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱（为丰田与德国Getrag共同研发的产品）。第四代supra的直线加速能力可以说是无人能极，经过简单改装的第四代Supra百公里加速只有4.6秒，1/4英里13.1秒。要知道在本世纪初，当时这个成绩足以让当时所有的欧洲跑车汗颜！但是，但是( ⊙ o ⊙ )啊！虽然第四代Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对第四代Supra更是戏称为“直路狂，弯路亡”。第四代Supra的悬架系统与上一代车型相同，采用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更是搭载了由Bilstein生产的避震器。另外，第四代Supra还使用了铝制发动机盖、铝制可拆卸顶篷，尽可能的减少了车身重量，这一系列举措，使得该车的前后配重比达到了53：47。在其生命周期中，第四代Supra还因其炫丽外形在很多电子游戏、电影和MTV等流行文化中出现过。在台湾，第四代Supra更被一众性能车爱好者封上了“牛魔王”的称号。

　　1993年5月，丰田推出了第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头加上突出的肌肉线条。第四代Supra车身宽度比过去大幅增加了120毫米，但车长却缩短了100毫米，整体车身比例更加完美协调。在外观设计上，第四代Supra并没有运用大量复杂的线条，整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车，第四代Supra颇具前瞻性的将跳灯改为了固定式样的大灯，并采用运动味浓郁的熏黑底处理。第四代Supra前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了其深不可测的性能。同时，第四代Supra的尾部设计颇显另类，巨大的后扰流板、高辨识度熏黑尾灯，也使第四代Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo采用镀铬处理，第四代Supra车尾的Logo同样为熏黑处理，刻意营造出了一份神秘感感。

　　3、转子绝唱——马自达RX-7

　　代号为FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，上一代车型使用的“Savanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。关于车名的由来，“R”代表Rotary转子引擎，“X”为代表未来的象征记号，而“7”是马自达内部区别车辆类型的的车型代码。由于马自达品牌在1997年更换了新的品牌Logo，所以市面上混杂着悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。第三代RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。第三代RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，采用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调，相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。

　　第三代RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升（每个转子容积654cc，乘以2个转子之后为1308cc）双转子双涡轮增压发动机。该序列式双涡轮增压系统是经由日立的协助而开发完成的，由两颗涡轮增压器组成：一开始先将所有废气集中在第一颗直径51毫米的小涡轮，使该涡轮在低转速时（约1,800转）作动，减少涡轮迟滞的现象。当接近第一颗涡轮的最大工作转速时，废气开始被导入第二颗直径57mm的大涡轮中；一旦引擎达到高转速时（约4,000转），所有废气被集中在此涡轮而全力作动。该引擎最大功率255马力，最大扭矩为294扭米，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力，最大扭矩313扭米。

　　第三代RX-7整车尺寸为长4285毫米、宽1760毫米、高1230毫米，采用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，阻尼系数采用了偏运动化的设定。由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200千克的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50毫米，使得车身配重比达到完美的50：50。

　　4、惨淡经营——三菱GTO

　　三菱GTO，全名为Grand Touring Organization，登场于1970年，当时是GALANT的支系（GALANT GTO，另一支系FTO即为三菱FTO的源头）。1988年，GTO车系与原先的Starion车系整合，并于1989年第28届东京车展正式亮相，概念车名为HSX。其量产版于1990年10月正式发布。三菱3000GT的造型是典型的北美风格，整车线条流畅有力，车身前后部向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，如同经典的可口可乐玻璃瓶一般。三菱3000GT的尾部设计也非常巧妙，车系名称被巧妙的嵌入了横贯式的尾灯中，高位刹车灯则集成在了后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。三菱3000GT同样采用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，它将跳灯和示宽灯两者完美的融合在了一起。除日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。之所以改名的原因，是为了避免和国际市场上存在着的法拉利GTO车型和庞蒂亚克GTO车型混淆，下方给图。

　　法拉利GTO车型

　　庞蒂亚克GTO车型

　　三菱3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575毫米、宽1840毫米、高1285毫米，车重为1680千克。三菱3000GT采用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。

　　③力量源于自身——尼桑企业介绍

　　日产是日本的一家一家跨国汽车制造商，由鲇川义介于1933年在神奈川县横滨市成立，为日本第二大汽车制造商，年产量仅次于丰田汽车，也是世界第六大汽车制造商。旗下拥有“日产”、“英菲尼迪”、“达特桑”等多个品牌。目前，在二十个国家和地区（包括日本）设有汽车制造基地，并在全球160多个国家和地区提供产品和服务。1999年，雷诺与日产汽车结成独立的合作伙伴关系，在广泛的领域中展开战略性的合作，日产汽车通过联盟将事业区域拓展至全球，其经济规模大幅增长。
“NISSAN”是日语 “日产”两个字的罗马音形式，是日本产业的简称，其含义是 “以人和汽车的明天为目标”。

　　④GTR祖父——樱井真一郎さくらいしんいちろう

　　樱井真一郎（日语：さくらいしんいちろう，1929年4月3日－2011年1月17日）出生于日本神奈川县，是日本一位著名汽车工程师。樱井真一郎自横滨国立大学毕业后，于1952年加入王子汽车公司当底盘工程师，之后积极的参与第一代日产天际线（skyline）的开发。他一直负责日产天际的一切工程开发，后由于日产总公司接手该工程，续而研发日产MID4工程。樱井真一郎于1986年获委任担任日产属下Autech公司的总裁。樱井真一郎于2011年1月17日心衰竭在东京都世田谷区的病院里去世，享年81岁。

　　⑤不经意间的邂逅——初识尼桑GTR

　　说来惭愧，最初认识GTR居然是来自于《头文字D》电影里阿木对于GTR那近乎于痴狂的执著追求，只可惜由于上传视频的数量限制无法在此呈现给大家，自己脑补一下吧！这段经典的电影桥段在之家的“弯道时诉”——何以为战神？中也得到了再现。

　　然后，很惭愧，就做了一点微小的工作，买了台Alienware 17，以后有空给写个开箱作业好了。为了探究一下GTX 1070显卡的游戏性能，特意下了个Need for Speed ，也就是极品飞车，然后再一次遇见了她。（说句题外话，EA给搞的这个东西，excited！）

　　⑥东瀛战神初长成——尼桑GT-R车系历史回顾

　　要聊尼桑GT-R的车系历史，绕不开的就是Skyline（天际线）车系与制造它的日本Prince（王子）汽车公司，当然该司在1966年8月1日和日产汽车进行了合并，不过这都是后话了。为什么我说绕不开呢？其实，大家所熟悉的“GT-R”最早是Skyline车系中的性能车款，但自从2007年12月GT-R R35在日本国内发布后，GT-R其实已经完全脱离了原本的Skyline车系，俨然成为了一个新的独立的车系。

　　日本王子汽车公司创立于1952年，该公司和日本皇室的关系深厚，曾是御用座车的供应商。王子汽车公司前身是立川飞机有限公司，你说你不知道，没听说过？没关系，第二次世界大战中日本著名的零式战机总知道吧！它就是零式战机的生产商。战争结束时候，立川飞机有限公司更名为东京电力汽车公司并于1946年开始生产名为多摩的电动汽车。到了1952年，为了纪念日本王储明仁亲王的继位，公司更名为王子汽车公司。由于战争给日本的汽车工业带来了重创，许多汽车公司都面临着倒闭或遭恶意吞并的危险，日本当局为了防止这种情况的发生，大力号召日本本国的大型汽车企业兼并有困难的小型汽车企业。王子汽车公司后期也出现了财政困难的窘境，难以维系，在1966年8月1日和日产汽车合并（实质上是被日产汽车收购）。

　　1、第1代Skyline（ALSID型，1957年-1963年）

　　1957年4月，王子公司旗下的第一代Skyline（天际线）诞生了！当时，该车定位于豪华汽车市场，共有4门轿车、5门旅行车以及双门轿跑车共三种不同的车型，该车驱动形式为豪华汽车常见的前置后驱，并有1.5L的GA-30与1.9L的GA-4两款不同排量的直列四缸汽油发动机可供选择，前者为60匹马力，后者为70匹马力。该车后轮采用了日系车中首见的第迪安式活轴悬吊（下方科普）。第一代Skyline（天际线）车型于1963年正式停产，其间共生产了33,759部。同时，第一代Skyline（天际线）并无推出高性能车款。

　　第迪安式活轴悬吊是一种汽车悬架技术，能有效避免转弯翻车。它从本质上是非独立悬架的复杂形式，简言之就是固定轴+活轴防倾杆。

　　2、第2代Skyline（S50型，1963年-1968年）

　　1963年，第二代Skyline（天际线）车系正式面世，市场定位与第一代产品相同，主攻豪华汽车市场。不过这一代的Skyline（天际线）车系取消了双门跑车的车身形式，只保留了4门轿车与5门旅行车这两种。引擎方面，该车搭载了一具能输出70匹马力的G-1引擎。直到1968年停产，该车型五年间的产量达114,238部，可谓是相当不错了。
但这些都不是重点，1964年王子公司为了参加第二届日本格兰披治大赛的GT-2组别比赛，专门研发了一款使用G-7引擎（106匹马力）的S54 Skyline 2000GT赛车。在第二届的日本格兰披治大赛中，S54 Skyline 2000GT一鸣惊人，取得了巨大的成功，包揽了该组别的第二到第六名。也正是由于2000GT赛车在比赛中的亮眼表现，王子公司决定面向日本汽车市场推出一款公路民用版的Prince Skyline 2000GT高性能汽车，根据搭载的发动机的不同分为S54A与S54B两型，前者装备了一台105马力的单化油器直列六缸汽油发动机，后者装备了一台125马力的三化油器直列六缸汽油发动机。Prince Skyline 2000GT高性能汽车是Skyline（天际线）车系中首次出现的高性能版车款，从某种意义上来说，这款车完全可以看做是之后的GT-R车型的源起。

　　3、第3代Skyline（C10型，1968年-1972年）

　　上文中，我有讲到王子汽车于1966年被日产收购。在两年后的1968年，内部代号为C10的第三代Skyline（天际线）车系诞生了，该车为日产主导研发的第一款Skyline（天际线）车型。它配载1.5升G15引擎，能产生88匹马力，差不多相当于当时一部跑车的马力。跟第一代Skyline（天际线）车型一样，C10车系有两门、四门及五门掀背旅行车等三种款式可供选择。到1972年正式停产，共间共生产达310,000辆。

　　第一代Skyline GT-R（C10）车型最先亮相于1968年10月的东京车展上，当时该车搭载了2.0L S20双顶置式凸轮轴直列6缸发动机，最大功率为160马力，最大扭矩为177扭米。在车展上，PGC-10被日产的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，这种暗示了PGC-10不俗的性能。在之后的赛事中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负日产的希望。因此，在1969年2月4日该车被正式推向了日本本土的汽车市场。该车推出之初仅有四门轿车款（PGC-10）一种车身形式，随后由于市场需求，1971年追加生产了双门轿跑车版本（KPGC-10），也就是所谓的R27。在车身布局上，Skyline GT-R和代号为C10的第三代Skyline（天际线）车系的其他车型并无二致，都是经典的前置后驱布局。车身尺寸方面，Skyline GT-R四门版长宽高分别为4400毫米、1665毫米与1370毫米，而两门版本Skyline GT-R除了车长缩短为4330毫米以外，其他均和四门版保持一致。这一代车型Skyline GT-R（C10）足足生产了1945辆，这在当时汽车业不发达，汽车保有量小，汽车运动也不如今天这般兴盛的年代可以说是相当可观的了。

　　在内饰方面，Skyline GT-R（C10）仪表盘采用了经典的炮筒式设计，位置分布合理，易于观察，感觉这种炮筒式设计现在都很流行的有木有！但是作为当年一款主打性能的车型来说，该车除了车载收音机之外，真的好像找不到什么像样的舒适性配置了。

　　在动力方面，Skyline GT-R（C10）搭载了一台排量为2.0L的直列六缸发动机，它的结构与当年王子公司的R380赛车中所用的GR-8发动机几乎是完全一致。Skyline GT-R上这台型号为S20的自然吸气发动机，最大功率与扭矩分别为160马力与180扭米，这在当时可以算是性能极好的引擎了，与之匹配的是一台五速手动变速箱。（一台排量仅2.0L的自然吸气发动机能有这样高的功率输出，即使用现在的眼光来看都算比较出色！）

　　在悬挂系统方面，Skyline GT-R（C10）采用了前麦弗逊、后拖曳臂式的结构，这种类型的悬挂优点是简单且体积小巧、制造成本低，但凡事有得有失，这种类型的悬挂缺点同样非常明显，承性能较差、抗侧倾能力弱，而且减震效果一般。虽然，Skyline GT-R（C10）的悬挂系统在结构上并无先天优势，通过日产公司工程师们后期的努力调教，Skyline GT-R（C10）依然获得了不俗的操控表现。

　　4、第4代Skyline（C110型，1972年-1977年）

　　1972年日产把第3代Skyline（天际线） C10型进行了小改款，使之变成了第四代Skyline（天际线）C110型。新版本又名Datsun K-series，跟上一代Skyline（天际线）C10车型一样，C110车系有有两门、四门及五门掀背共三种款式可供选择。这一代Skyline（天际线）搭载的引擎有很多，有1.6升G16引擎、1.8升G18引擎、2.0升L20B引擎等。值得一提的是，这是首批出口到北美的Skyline型号。看到了第一代Skyline GT-R取得的巨大成功之后，日产公司在其停产后的第二年，也就是1973年，便匆匆推出了基于新一代Skyline（C110）车系的第二代Skyline GT-R车型（KPGC-110），也就是所谓的R28。和第一代Skyline GT-R车型不同的是，第二代Skyline GT-R车型（KPGC-110）取消了4门轿车的车身形式，仅提供两门硬顶这一种车型，而在驱动形式上，第二代Skyline GT-R车型（KPGC-110）则与上一代一样采用了传统的前置后驱形式。车身尺寸方面，第二代Skyline GT-R（KPGC-110）较上一代车型长宽高均有所增加，三围达到了4460毫米、1625毫米与1395毫米。

　　在内饰方面，Skyline GT-R（C110）跟上一代车型相比，除了在仪表盘的样式与排列方式发生了一些细微调整之外，其他部分与第一代Skyline GT-R（ C10）相比没有什么太大的差别，看样子日产的工程师真的就做了一点微小的工作啊！

　　在动力方面，第二代Skyline GT-R（C110）依然沿袭了第一代Skyline GT-R（C10）车型中那台表现突出的S20直列六缸发动机，最大功率与扭矩分别为160马力与180扭米，变速箱也同样采用了与Skyline GT-R（C10）车型一样的五速手动变速箱。

　　在悬挂系统上，第二代Skyline GT-R（C110）一样没有改变，使用了与第一代Skyline GT-R（C10）车型完全一样的前麦弗逊、后拖曳臂式的结构，实际性能表现较上一代车型不但没有进步，反而因为增大增重的车体，在赛道上表现得力不从心，昨日的强大似乎一朝之间就灰飞烟灭了。与上一代车型同样的发动机、变速箱与悬挂系统，从某种程度上看，第二代Skyline GT-R（C110）看起来更像一款换壳车型，而非一款新车。

　　第二代Skyline GT-R（C110），绝对是最“倒霉”的一代车型，最可悲的是这台被称为GTR的性能车款，竟然连一天赛道都没上过。因为在它发布的那一年，就刚好碰上70年代初的石油危机，浇熄了消费者购买高性能车的欲望，对Skyline GT-R这类只强调性能，不强调燃油经济性的车型来说，打击是非常巨大的。不仅如此，由于沿用第一代车型的S20直列六缸发动机不符合日益严格的排放法规，在只生产了短短4个月之后，便匆忙宣布停产，从新车发布到宣告停产，第二代Skyline GT-R（C110）一共只售出了197辆。这个数字甚至只有上代Skyline GT-R（C10）的1/10左右。

　　但这代Skyline GT-R（C110）从历史的角度看也并不是一无是处，现今被大家称为东瀛战神GTR灵魂的GTR徽章（初代车型的GTR徽章和今天不同，并不是现在所见这种GT字样在上，较R字在下的布局，而是GT在左，R在右的布局）和矩形头灯、四圆形尾灯组设计的就是在这一代出现的。而如果单纯以技术角度而论，这代车型唯一能拿的出手炫耀的就是日系车中第一个采用前后碟刹的车型这点了。

　　第二代Skyline GT-R（C110）采用的矩形头灯、四圆形尾灯组设计。

　　1977年GT-R车型停产后，日产的Skyline系列车型不断推陈出新，相继经历了C210（1977～1980年，又被称为Japan）、R30（1981～1984年，又被称作New man）和R31（1985～1988年，又被称作Seven）三个时代，但是Skyline的GT-R车型却迟迟未能推出，扎心了，老铁。“千呼万唤始出来,犹抱琵琶半遮面”，等到Skyline再次推出代号R32的GT-R车型已经是第二代车型Skyline GT-R（C110）推出16年之后的事了，我有一句妈卖批现在就要讲。同时，Skyline GT-R（R32）的推出，标志着GT-R的重新回归。

　　5、第5代Skyline（C210型，1978年-1981年）

　　第5代Skyline（C210）车型首次于1977年8月亮相，该车壮志凌云的打出了“孕育日本名车文化”的口号，设计风格上也明显趋近于现代化，并首度运用涡轮增压技术来减少油耗并提高输出，并匹配有四速或五速手动变速箱和三速自动变速箱。由于GT-R车型的停产，第5代Skyline（C210）车型用装备了L20ET涡轮增压发动机的GT-EX替代了停产的GT-R。值得一提的是，第5代Skyline（C210）车型首度外销至了欧洲市场。直至1981年结束生产为止，第5代Skyline C210车型共生产约540,000辆，产量较第四代车型有了明显的下跌，嗯，没错，真的是下跌。

　　6、第6代Skyline（R30型，1981年-1985年）

　　在第5代Skyline（C10）型发布4年后，也就是1981年8月，基于日产同厂的Laurel车型研发的第6代Skyline（R30）车型发布了！从这一代开始，Skyline（天际线）车型开始以“日产”的名义发售了……第6代Skyline（R30）车型除了继续维持简洁流线的外观设计外，一如以往的有双门、四门及五门掀背三种款式可供选择。除此以外，第6代Skyline（R30）型首度追加搭载了双凸直列四缸引擎 FJ20E发动机的RS车型。当时，日产官方均将搭载了FJ20型动力车型的车型称之为为DR30 。随后在1983年，日产更是搞了个大新闻，推出了日本第一具双凸直列四缸涡轮引擎(FJ20ET)，搭载于2000 Turbo RS车型，最大马力达到了190匹，因此当时该车甚至一度被誉为历代最强Skyline（天际线）车型。日产为了进一步提升DR30 Skyline的旗舰车型地位，在部分新的生产型号中，Skyline DR30搭载了电动车窗、车载空调、动力转向标准、驾驶席位电动调节、车身电子稳定系统、后背箱扰流板、可调光仪表组合照明等诸多豪华功能配置。

　　7、第7代Skyline（R31型，1986年-1989年）

　　在1985年8月问世的第7代Skyline（R31），外形上基本是参照的第六代Skyline（R30）的设计，但外型设计多了一股豪华气息，车身尺码也更为放大。但这些都不足为奇，第六代Skyline（R30）同时还带来了RB20双凸直列六缸引擎（也就是那个经典的Red Top系列）以及全球首创的HICAS四轮转向系统，为即将复活的GT-R打下了优异的性能基础。同时，为了参加A组旅行赛车赛事，日产还专门研发了使用RB20DET-R动力的GTS-R版本。相较于普通版本，GTS-R换装了更大的涡轮增压器和更大的前置中冷器。

　　对不起，我来晚了！都说陪伴是最长情的祝福，如果你是Skyline GT-R的真粉，那么就请你等她16年。在一度停产了16年后，日产带着第三代Skyline GT-R（R32）再次强势回归了。不过日产这次并没有辜负广大车迷的期望，第三代Skyline GT-R（R32）与之前两代相比，真的是“凤凰涅槃，浴火重生”了，RB26DETT发动机、ATTESA E-TS四轮驱动系统等多种BUFF齐齐上身，所带来的各方面性能提升绝对不止是“质的飞跃”那么简单。

　　8、第8代Skyline（R32型，1989年-1993年）

　　BNR32可以说是日产GTR历史上研发初衷最为单纯的一款，开发她的唯一目的就是参加A组赛事，而日产为BNR32订下的目标更是让人觉得有些不切实际——保时捷 959！但在那个日本企业钱多到没处花的年代，像这样几乎不带商业目的的研发初衷和对产品不切实际的要求，都不是不可以实现的。于是乎，1989年5月，第三代Skyline GT-R（R32）与全新面世的第八代Skyline R32一同发布，代号为BNR32，长宽高分别是4545毫米、1755毫米与1340毫米。新车推出后市场销量接近疯狂，随后的动画片《头文字D》更使其名声大噪。重生之后的第三代Skyline GT-R（R32）搭载了型号为RB26DETT的2.6L直列6缸双涡轮增压发动机，最大输出功率为日本法律规定的280匹马力（下方科普），最大扭矩为353扭米，搭配5挡手动变速箱，悬挂系统为前后独立多连杆式。另外，第三代Skyline GT-R（R32）还拥有独特的扭力可分式的电控四轮驱动的底盘。第三代Skyline GT-R（R32）的0～100km/h加速时间为4.7秒，最高车速超过242km/h。

　　追溯到80年代末期，在那个让日本人在心智以及物质双方面都飞速发展的泡沫经济时代，日本汽车制造商之间也掀起了毫无意义的马力输出比拼，这边日产把涡轮下放到旗下各款车型中。那边，丰田大力宣传他们的双顶置凸轮轴发动机在动力输出方面拥有无限可能性。当时的日本运输省当然没有忽视这一问题，考虑到逐年上升的事故死亡人数，于是在1990年，这群公务员指出：“过度的动力输出乃是让死亡人数上升的一大祸根”。同时他们亦要求日本汽车工业协会的成员注意“节制”一点动力。为了不违抗“上头”的旨意，同时制造商们也逐渐意识到马力竞争是没有意义的。因此，日本汽车工业协会的成员们也就乖乖地遵守了这一要求。至于为什么是280匹马力，这个锅得日产背。当时骄横跋扈的日产发布了那台著名的日产Fairlady 300ZX，动力输出达300匹马力，这可让那些公务员们坐不住了。于是，在提出“节制”马力输出的要求之前，他们便率先勒令日产将300ZX的输出功率调低，而日产为了给运输省一个台阶下，则意思性地将Fairlady 300ZX的动力输出微微降至了280匹马力，然后280匹马力的上限也渐渐在日本汽车工业协会的成员间“流行”了起来，成为了一个不成文的“君子协定”。

　　在内饰方面，第三代Skyline GT-R（R32）的内饰略显凌乱且十分繁杂，估计模仿的是苏系战斗机机舱的设计。仪表盘上有两大四小共6个仪表，除此之外，中控台上方还有三个，我只能说，设计师，我去年买了个表。除了众多的仪表之外，第三代Skyline GT-R（R32）的舒适性配置与上代车型一样，没有什么值得称道的地方。

　　在动力方面，第三代Skyline GT-R用上了一台全新的发动机，相信了解GT-R车系的朋友大概都对这台号称日本“一代名机”的发动机非常熟悉吧。嗯呐！它就是型号为RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，受限于当年日本汽车工业协会成员间最大功率不超过280马力的“君子协定”，用在第三代Skyline GT-R（R32）上的这台2.6L直列六缸双涡轮增压发动机最大功率“仅”为280马力，最大扭矩为353扭米。但是，你们可别忘了，第三代Skyline GT-R（R32）上的这台型号为RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机采用的可是铸铁缸体，虽然在散热与重量控制上没有什么优势，但在强度方面却有着绝佳的表现，特别是经过强化处理后，改装潜力可谓是深不可测。在变速箱方面，第三代Skyline GT-R（R32）依旧使用的是一台五前速手动变速箱。

　　在底盘方面，与前两代Skyline GT-R的前置后驱的传统形式不同，第三代的Skyline GT-R（R32）首次引入了名为ATTESA E-TS的四轮驱动系统，这是一套扭力可分式的电控四轮驱动系统。该系统完全由电脑控制，可以根据实际行驶状况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能。除了ATTESA E-TS四轮驱动系统之外，第三代Skyline GT-R（R32）新加入了名为HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候自动启用，理论上可让车辆拥有更灵活的操控表现。可惜的是，据赛车手的实际反馈，在赛道上做激烈驾驶时，HICAS 4WS的四轮转向系统会严重影响车辆尾部的循迹性。因此，在比赛时该装置常遭到拆除或固定锁死的尴尬状况。

　　在悬挂系统方面，第三代Skyline GT-R（R32）也采用了完全不同于前两代车型的全新设计。首先，前悬挂部分由麦弗逊结构更换为了双叉臂结构，可以保证车轮在任何情况下都可以紧贴地面，增强了车辆的抓地表现。而在后悬挂上，第三代Skyline GT-R（R32）则是用上了4连杆结构，相比采用拖曳臂式结构的前两代车型，在操控性与稳定性上都有了质的飞跃。

　　第三代的Skyline GT-R（R32）除了标准版车型外，还提供了多达4种强化版本车型，包括强化了空气动力学设计的Nismo Group A Evolution版本、提升了发动机功率输出与减轻了车重的N1 Race版本、搭载了更强四驱系统与Brembo刹车系统的V-Spec版本和在V-Spec基础上换装更宽的245/45/17轮胎的V-Spec II版本。在第三代的Skyline GT-R（R32）于1994年停产前，各版本合共售出了43934台，这个成绩可谓是相当出色。

　　在标准版第三代的Skyline GT-R（R32）上，强化了空气动力学设计的Nismo Group A Evolution版本，包括在保险杠增加冷却系统的进气口，改进尾部扰流板等。

　　在标准版第三代的Skyline GT-R（R32）上，为了参加日本本土N1赛事，提升了发动机功率输出与减轻了车重的N1 Race版本。

　　在标准版第三代的Skyline GT-R（R32）上，搭载了经过重新调整的ATTESA E-TS四轮驱动系统与Brembo刹车系统的V-Spec版本。

　　在V-Spec上基础上换装更宽的245/45/17轮胎的V-Spec II版本。

　　1990年，可以说是GTR历史上最为风光的一年，BNR32包揽日本国内A组和N组赛事冠军，在日本房车锦标赛中，GTR还曾创下出赛29场，夺冠29场的记录。而广为流传的“战神”称号则是在同年的澳门东望洋大赛中赢得的，当年老将长谷见昌弘的23号战车BNR32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，并留下了“快得让摄影师的镜头都跟不上”的不朽传奇。之后，BNR32作为Group-N组在海外参加了比利时利曼的24小时耐力赛，同样包揽了该组第2、3名的佳绩。

　　9、第9代Skyline（R33型，1993年-1998年）

　　看着第三代Skyline GT-R（R32）喜人的销量，日产公司趁热打铁，于1995年3月推出了属于R33 Skyline车系的第四代Skyline GT-R车型，编号BNR33，并且只提供两门轿跑这一种车身形式。车身尺寸方面，长宽高分别是4675毫米、1780毫米与1360毫米。同年，日产还推出了R33的V-spec版本，该车型相比普通个的GT-R增加了10kg的重量，并针对悬挂进行了更加偏向运动的设置，再配合升级的ATTESA E-TS Pro V1四轮驱动系统和四通路ABS，使得该车的性能得到了一定的提升。对了，第四代Skyline GT-R（R33）还是是第一个在纽博格林北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59）。

　　内饰方面，第四代Skyline GT-R（R33）依然没有太突出的特点，车内较第三代Skyline GT-R（R32）没有什么太大差别，一股苏系战斗机的既视感，除了白色仪表盘表底与包覆性更好的座椅外，第四代Skyline GT-R内饰在内饰布局与样式毫无亮点可言，舒适性配置还是老生常谈的空调、音响等常规配置。

　　在动力方面，第四代Skyline GT-R（R33）使用的是与上代车型一样的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，但经过重新调校后，最大功率与扭矩均有了小幅提升，分别达到了313马力与375扭米，但由于之前上文中提到过的“君子协定”，日产官方在发表第四代Skyline GT-R（R33）时，依旧对外宣布该车最大功率只有280马力，与这台2.6L直列六缸双涡轮增压发动机相搭配的变速箱依旧是那台5速手动变速箱。第四代Skyline GT-R（R33）在标配ATTESA E-TS四驱系统的基础上，可选配新加入的ATTESA E-TS Pro四驱系统。说白了，ATTESA E-TS Pro就是在ATTESA E-TS的基础上加入了限滑差速器，并且通过与ABS系统的联动，可为车轮提供更加精确合理的动力分配，用以提升车辆的循迹表现。

　　我知道一谈到第四代Skyline GT-R（R33）的底盘，许多熟悉GT-R车系的老友们都会表示淡淡的忧伤，醇化路线害死人啊！不过，有一点我还是要说一下的，之家的编辑说第四代Skyline GT-R（R33）用的就是公爵（Y33）底盘，这点纯属是无稽之谈，虽然两者有着一定的相关性，比如第四代Skyline GT-R（R33）的后车架与后悬挂就大量借鉴了公爵（Y33）底盘的设计。因此，相对于第三代Skyline GT-R（R32）异常犀利的操控性能，第四代Skyline GT-R（R33）退步明显，弯道表现差强人意。进而导致很多消费者购入崭新的第四代Skyline GT-R（R33）后几乎都是大呼上当受骗，他们有的为第四代Skyline GT-R（R33）换了后避震，加装了防倾杆，还有的索性没开几天就换回了自己的第三代Skyline GT-R（R32）。因此，第四代Skyline GT-R（R33）的销量从第三代Skyline GT-R（R32）的43934辆锐减到16422辆，转手价格更是BNR32、BCNR33和BNR34这三代之中最低的，被认为是继第二代Skyline GT-R（C110 ）之后的又一悲剧产品。

　　虽然，第四代Skyline GT-R（R33）被认为是继第二代Skyline GT-R（C110 ）之后的又一悲剧产品。但第四代Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了V-spec版本、N1版本与400R特别版三个版本车型。除此之外，日产还推出了一款4门版本的第四代Skyline GT-R（R33），用以庆祝日产公司成立40周年。

　　V-spec版本比标准版版Skyline GT-R（R33）轻了10公斤，并且加入ATTESA E-TS Pro四轮驱动系统，在悬挂系统上也做了更加激进的运动化设定。

　　N1版本相比V-Spec版本在车辆减重上做得更加彻底，把标准版车型上所有能拆的东西都拆了，包括ABS、车载空调、音响系统、后雨刷，甚至连后尾箱的地毯也不放过。

　　400R版本则于1997年推出，由日产赛车部门Nismo负责开发，该车搭载了排量为2.8L的双IHI涡轮增压发动机，最大功率达到了400匹马力，0-100Km/h加速仅耗时4秒，极速可达300Km/h。NISMO 400R不仅在性能上作出了相当大的改进，更重要的是她开创了日本改装商历史上的一个先例——NISMO 400R是第一部由改装商市售的车型，也可以说是批量生产的改装车。自NISMO 400R开始，日本改装商开始通过原厂的销售渠道贩售此种被称为Completed Car的批量改装车。可以这么更你说说，后来的NISMO的Z-TUNE GT-R、380RS，Mugen的Civic RR都是这台NISMO 400R的后辈。

　　用以庆祝日产公司成立40周年，日产推出的一款第四代Skyline GT-R（R33）4门版本。

　　10、第10代Skyline（R34型，1998年-2001年）

　　在吸取了第四代Skyline GT-R（R33）的惨痛教训之后。1998年的5月，第五代Skyline GT-R（R34）在广大车迷的翘首等待之中终于发布了，编号BNR34。此代车型一扫之前第四代Skyline GT-R（R33）给GTR品牌投下的巨大阴霾，重新续写了属于战神的传奇故事。在第五代Skyline GT-R（R34）的研发中，日产官方摒弃了原本在第四代Skyline GT-R（R33）车型中采取的醇化路线。因此，新车不论是性能还是外形方面都变得凶狠异常，让人印象深刻，GTR车型一直拥有的霸气在她身上几乎被发挥到了极致，整车的任何一个细节似乎都在告诉世人，GTR没有堕落，东瀛战神又回来了！而车迷们似乎也相当给面子，大量新车几乎在第一时间就被等待多年的车迷开回了家。车身尺寸方面，第五代Skyline GT-R（R34）长宽高分别是4600毫米、1785毫米与1360毫米。

　　在内饰方面，第五代Skyline GT-R（R34）同样有着不小的改变，摒弃了前两代车型苏系风格的座舱设计。有点美系风格了！仪表盘设计简洁明了，有对称分布的两大两小共4个仪表，表底依旧采用一贯的白色设计。在中控台顶部，第五代Skyline GT-R（R34）新增了一个功能强大的5.8英寸的车载电脑显示屏，这块屏幕可以显示包括涡轮增压值、机油油温度、水温等多达7种的车辆实时信息读数。其他舒适性配置方面，除了自动空调与音响系统等这些标准配置外，似乎没什么值得称道的了。

　　在动力方面，由于RB26DETT实在是太过优秀，可挖掘的潜力非常大，第五代Skyline GT-R（R34）继续是沿用这台排量为2.6L的直列六缸双涡轮增压发动机。但是经过重新调校后，该发动机的实际最大功率与扭矩分别达到了332马力与392扭米，与该发动机相搭配的变速箱也由第四代Skyline GT-R（R33）的5速手动变速箱升级到了6速手动变速箱。

　　在底盘方面，第五代Skyline GT-R（R34）充分吸取了上一代车型的教训，重新采用了以性能为主要诉求的底盘，在经过优化的悬挂与主动式四轮转向系统以及ATTESA E-TS电控四轮驱动系统的加持下，造就了第五代Skyline GT-R（R34）极强的操控表现。也正因为如此，第五代Skyline GT-R一经推出就受到市场的大力推崇。

　　日本官方宣布将在2003年采取更严格的排放法规，特别是对GTR这类车型采用的大排量高功率引擎做出了特别的限制。因此，从2001年开始，日产不遗余力的针对第五代Skyline GT-R（R34）推出了一系列特别版或限量版车型，而且数量是GTR历代以来最多的，有V-spec、V-spec II、N1、M-Spec、M-Spec Nür、V-Spec II Nür等多个版本。除此以外，日产的赛车改装部门Nismo还曾在第五代Skyline GT-R（R34）停产的3年后，也就是2005年，推出一款名为Z-Tune的车型，敲响了GTR历史上的最强音。

　　V-Spec在第五代Skyline GT-R（R34）基础上，主要强化了四驱系统与加入后轴限滑差速器，在悬挂系统上也做了偏向运动化的调教，车内的显示屏还特意加入了进排气温度显示功能。

　　V-Spec II版本则在V-Spec基础上再度强化悬挂系统，换装了寸更大的刹车钳，发动机盖还另外了改用碳纤维材质。

　　N1版则是第五代Skyline GT-R（R34）的轻量化版本，去除了标准版中的空调、音响等一切多余的配件。

　　日产的赛车改装部门Nismo还曾在第五代Skyline GT-R（R34）停产的3年之后，也就是2005年，推出一款名为Z-Tune的车型，敲响了GTR历史上的最强音。其实，GTR Z-Tune车型实际上分为两种，一种是完全针对赛道设定的Z1，此车于Z-Tune概念提出后的2002年完成设计（也就是R34生产终了的那年），并只制成了一辆，没有对外发售。另外，就是发售版的Z2了！Z2版本的Skyline GT-R使用了强化过的发动机，排气量扩大为2.8L，最大功率达到了500马力。除了动力提升之外，Z-Tune车型在车身强度、悬挂系统、刹车系统以及空气动力性能上都做出很大改进，可以视为是Skyline GT-R的终极版本，该版本一共只生产了20部，这个数字也是为了纪念NISMO成立20周年。值得一提的是，GTR Z-Tune恐怕是GTR车系历史上最贵的一台了，她继续刷新了NISMO 400R创下的价格记录，将1200万日元的高价进一步提升到了1774.5万日元。当然，车主也可以把一台状况良好的第五代Skyline GT-R（R34）送到NISMO进行改造，这样的价格便宜些，“只要”1312.5万日元。

　　尼桑官方的GTR历史演进宣传片

　　Skyline（天际线）车系中性能版车型的历史演进图谱，也包括了某些非GTR车型，不过我一直认为这只不过是命名方式的问题罢了。当然，从Skyline车系中独立出来的的第六代GT-R R35车型，稍后会做更为详细、精彩的论述。

　　Skyline（天际线）中GTR车型的历史演进图谱。当然，从Skyline车系中独立出来的的第六代GT-R R35车型，稍后会做更为详细、精彩的论述。

　　这个Time flies very fast，识得唔识得啊！到了2002年的2月，伴随着最后一批第五代Skyline GT-R（R34）走下生产线，东瀛战神又再一次暂别了汽车市场。没有你陪伴真的好孤单，等我们再次见到东瀛战神已是5年后的2007年的12月了，这次东瀛战神可谓是发生了洗心革面的进化，它由Skyline（天际线）车系中的高性能车型一跃成为了一辆纯粹的超级跑车GT-R（R35），解除马力封印后的GT-R（R35）更是搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，并且搭配6速的DCT变速箱。凭借着480马力和588扭米的输出，也足够GT-R（R35）和一众的欧洲列强们谈笑风生了！当然，我可没有信口开河，报道上也没有偏差，这点在纽博格林赛道的跑分上也确实得到了印证。

　　⑦新生代GTR教父——水野和敏Kazutoshi Mizuno

　　如果说我前面提到过的樱井真一郎是GTR祖父的话，那么水野和敏就应该是新生代GT-R（R35）的教父了！水野和敏于1952年出生在长野县，大学毕业于长野工业高等专门学校。因为对汽车近乎于痴狂般的热爱，他于1972年进入日产汽车，他在日产早期的工作就是负责日产派美（Primera）和日产Skyline R32的封装设计，可以说他从一开始就与GT-R结下了不解之缘。1989年，水野和敏被日产高层调到了Nismo赛事部门担任总工程师和教练。在这里，水野和敏学习到了不少有关于Track Car的知识。同时，在水野和敏的领导下，Nismo赛事部门在全球各主要赛事中都获得了较为不错的成绩。时间到了2003年，时任日产社长卡洛斯·戈恩决定开发一款超性能车款以重振日产的名声，而这款车就是东瀛战神GT-R（R35）。这一次，卡洛斯·戈恩将GT-R的研发重任交给了水野和敏，让他负责GT-R的开发、生产、销售工作等等。当然，卡洛斯·戈恩也给了水野和敏很大的权限来开发这款车。水野和敏在GT-R的研发上就做了一点微小的工作，主要的就是三件事情。第一个，就是为GT-R特别研发了一个新平台；第二个，就是将GT-R从原有的Skyline（天际线）车系里分割出来，成为独立的车型；第三个，就是采用一年一改的策略。

　　⑧断剑重铸之日,骑士归来之时——GT-R（R35）缘起

　　在开始今天的东瀛战神GT-R（R35）介绍前，你们还要学习一个takumi，也就是日本的制造业精神，匠！它不仅是一份厚重的历史沉淀、日本社会走向繁荣的重要支撑，也是水野和敏在开发GT-R（R35）中秉承的理念。“匠”是什么？在日产，它代表着最杰出的设计理念、最苛刻的工艺标准和最高水准的技师。无独有偶，我们凡人李克强总理也曾在政府工作报告中提到要“培育精益求精的工匠精神”。

　　2001年10月24日，第35届东京车展上日产搞了个大新闻，他们在没有事先通知媒体的情况下，由日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩展出了新概念车GT-R Concept时，全场一片哗然。这款名为GT-R Concept车点明了今后新生代GT-R（R35），也就是R34 Skyline GT-R的继任者的发展方向，前置大马力引擎、全轮驱动、2 + 2座椅等。同时，卡洛斯·戈恩还向媒体谈到日产没有放弃GT-R，并强调GT-R（R35）将是一款有着“终极驾驶乐趣”的车型。最后，他承诺在不久的将来GT-R（R35）将会走向量产。

　　2005年10月，在第39届东京车展中，日产展出他们基于GT-R Concept的基础上进一步改进而来的新概念车GT-R Proto。从某种程度上来说，这也是GT-R（R35）的最终形态概念车，毕竟这车号称和量产型GT-R（R35）拥有80-90%的相似度。

　　⑨身披金甲圣衣，脚踏七彩祥云——东瀛战神GT-R（R35）的正式发布

　　2007年的东京车展上，日产展示区内首是播放了一段GT-R（R35）在德国纽博格林赛道圈速记录的影片，随后日产汽车公司CEO卡洛斯·戈恩驾驶着GT-R（R35）从后台缓缓驶出。GT-R（R35）正式亮相后，日产在会场内正式公布该车将于2007年12月6日在日本首先推出，随后逐步推向全球。由于厂方需要特别为GT-R（R35）建立一套独立的销售及维修的机制，还有就是受制于手工打造的引擎及传动装置的产量影响，除日本本土以外各大经销商的货源都长期处于紧张状态。别不信，我举个例子，全球除日本本土外，新生代GT-R（R35）最早上市的美国也要等到2008年7月7日才交付第一辆车，可见其火爆的销量。

　　还是忍不住给你们介绍一位商界奇才——卡洛斯·戈恩，提高下自己的知识水平也好嘛！

　　卡洛斯·戈恩（葡萄牙语：Carlos Ghosn，1954年3月9日－）法国企业家，被誉为国际汽车业的当代“艾柯卡”，全球十大管理奇才中的“鹰眼总裁”，名震天下的制造业“成本杀手”。现任雷诺董事长兼CEO，日产汽车会长、社长兼CEO，以及雷诺日产联盟首席执行官。戈恩在巴西出生，父亲是黎巴嫩商人，母亲是法国人。六岁时他和母亲及姐姐一起移居黎巴嫩，并上了一所法国耶稣会士学校。十年后，他作为 6,000 名候选者中的 300 名优胜者之一，就读于法国国立高等综合理工学院，获得了工程学学位。紧接着他又经过激烈的竞争进入了法国国立巴黎高等矿物学院，参加了研究生培训。“无论在哪个国家，我总是与众不同。”他一进入企业界，就展现出商业巨星的闪亮光辉，被誉为“神奇小子”。他先后在巴西、美国、法国及日本大刀阔斧拯救过四家公司，尤其是其使日产汽车公司起死回生的传奇经历，使他经常以民族英雄姿态出现在日本的杂志与漫画之中，还在2004年被日本明仁天皇授予了蓝绶褒章。

　　⑩东瀛战神诞生地——枥木工厂生产线实拍（里面有妹子，千真万确）

　　枥木工厂是日产在日本国内最大的生产基地，占地面积足足有410个足球场。1968年开始建厂，1971年投产。车间机械化程度高、布局满、空间利用度高。该厂主要生产英菲尼迪牌轿车和GT-R、370Z等高性能跑车。得益于共线生产的优势，日产GT-R（R35）的成本得到了有效的控制，当然GT-R（R35）的VR38DETT 3.8升V6双涡轮增压发动机发动机是在横滨工厂的无尘车间里组装的，这点稍后会讲到。枥木工厂集研发、制造、试验等完整生产体系于一身，拥有号称全日本最先进的汽车测试场。同时，枥木工厂更是被日产作为了标杆式工厂，向全球推广。

　　?上可追高铁，下可秒超跑——东瀛战神GTR（R35）图解

　　在东瀛战神GT-R（R35）发布之后，由于水野和敏在GT-R的研发上做了一点微小的工作，日产几乎在发布之后的每一年都会推出小幅修改的版本。因此，受制于文章篇幅，该部分主要基于市售最新款即2017款GT-R（R35）

　　1、东瀛战神GT-R（R35）外观

　　东瀛战神GT-R（R35）的车体造型硬朗，有别于欧洲的超级跑车的是，该车线条大量融入了动漫高达中的设计元素，呈现出了独特的日本汽车文化，且车体的每道线条都具备导流的效果。

　　不是谄媚也不是恭维，我觉得东瀛战神GT-R（R35）将低调与霸气这一对看似的存在有机的融合在了一起，形成了自身独特的气场，如同金庸笔下《天龙八部》中的扫地僧一般。新式的V-motion哑光镀铬格栅较老款面积增大了增加了20%，不仅完美的契合了引擎盖上的筋线，而且可以在不产生额外阻力的情况下增大流经发动机的气流量，利于发动机的冷却。另外，前保险杠下方的扰流曲线较前款略微外延并降低了高度，在改善了车辆的空气动力学、增添了高速稳定性的同时，也令前脸看起来更具攻击性。

　　东瀛战神GT-R（R35）车侧线条简洁而突出，很自然的衔接了车头与车尾。位于车身两侧的进气口与侧裙都经过了重新设计，在有效减小车身底部乱流的同时为车体提供更好的下压力，可谓是一举两得。对了，这车的门把采用了独特的隐藏式设计。

　　东瀛战神GT-R（R35）的灯组方面延续了老款的设计，远近光灯都采用了疝气加透镜的配置，日间行车灯采用了LED光源，不得不说闪电状的日行灯真的是帅，被圈粉了怎么办，据说外观设计师是个漫画爱好者。

　　东瀛战神GT-R（R35）的车尾部分，从第五代Skyline GT-R（R34）沿用过来的大小圆灯如约出现，只不过内部的光源已经与时俱进的换成了LED光圈。这里说个事哈！大小圆灯的设计是当时新生代GTR设计之初，日产汽车会长卡洛斯·戈恩就强烈要求保留的经典元素。东瀛战神GT-R（R35）还换装了新的钛合金排气系统，使得车辆散热更加的高效。新设计的后侧扰流翼配合碳纤维扩散器，有效的控制了车底的气流，同时改善了车辆的空气动力学性能。

　　东瀛战神GT-R（R35）换装的新款钛合金排气系统，能让排气声音更加狂妄、迷人。再加上主动式声音补强系统，足以使那些性能车主们为之动容。据说排气可以ko杨颖的嘴……

　　采用LED光圈的尾灯点亮后的效果，是不是很惊艳啊！

　　2、东瀛战神GT-R（R35）内装

　　东瀛战神GT-R（R35）的座舱内部对比老款可谓是截然不同了，重新设计过的全新的内饰虽然少了些许的运动化但却赋予了该车从未有过的华贵气息，这在一定程度上也提升了GT-R的产品定位。首先，仪表台使用了Nappa皮革包裹而成，缝线也全由匠级技师缝制而成。中控台上的多功能行车数据显示屏位置略微的下移了一些，尺寸也由原来的7寸增加到了8寸，可以提供更多元且更清晰的资讯显示。

　　这里多说一句，东瀛战神GT-R（R35）多功能行车数据显示屏是由电玩开发公司Polyphony Digital协助研制，据说可以玩半天。

　　其实东瀛战神GT-R（R35）真正的成熟，在于其车内环境静谧性的提升。新车沿袭了2015款GTR上曾经使用的有源噪声消除技术，并加装了隔音板、声学风挡，以及有源噪声消除系统相匹配的排气阀以削弱发动机的轰鸣。另外，日产的工程师还在仪表盘下方安装了一个按钮，可以让引擎发动时的声音降低10分贝。

　　东瀛战神GT-R（R35）仪表，嗯，和原来没什么差别。

　　东瀛战神GT-R（R35）中控台上的各项按键也经过了重新的调整和简化，按键数量从原先的27个大幅下降到了11个，这样不仅让视觉效果看起来更加简洁，也有助于让驾驶者更加方便地进行各项功能的操作。同时，原本摆放在排挡底座后的发动机启动键，也移到了中控台档杆的左前方，而原本的位置则由新增的多媒体系统的控制按键取而代之。

　　东瀛战神GT-R（R35）全新设计的方向盘摒弃了以往的圆形设计，加入了更多锐利的线条，使其视觉效果更为激进运动，手感也更加的出色了。最重要的是换挡拨片终于舍弃了原本的固定式设计，改为了随动设计，让驾驶者在转弯时能更順手的升降档。

　　针对东瀛战神GT-R（R35）采用的Nappa真皮包覆的座椅，工程师们也进行了全新的设计，新设计的座椅除了拥有更加出色的乘坐感与质感外，在不牺牲舒适性的情况下，还重新填充了聚氨酯泡沫以改善对躯干的支撑，并以此来提高舒适性、包覆性和稳定性。此外，工程师还重新调整了椅背框架中的支撑结构，在减轻重量的同时也减少了乘客躯干的受力点，使乘客可以获得更轻松、惬意的坐姿。

　　东瀛战神GT-R（R35）的后排狗座就不再多说了……日产还是很良心的给配了isfox接口儿童安全座椅接口，还有BOSE音响。

　　3、东瀛战神GT-R（R35）引擎

　　东瀛战神GT-R（R35）依然搭载了那台代号为VR38DETT的3.8升V6双涡轮增压发动机，变速箱也延续了原先的六速双离合变速箱。但经过重新调校后，发动机的最高输出功率比原先增加了25匹达到了570匹；最大扭矩上没有发生变化，依然还是637扭米，但发动机的扭力输出曲线更加的平直，这也就意味着2017款的GT-R将拥有更好的操控和动力输出性能。

　　VR38DETT是一款3.8升双涡轮DOHC V6引擎，缸径×行程为95.5mm×88.4mm，实际排气量3799c.c.，压缩比为9.0：1，改款发动机除了VQ系列的诸多优秀设计外还运用许多日产赛车上的黑科技，如在汽缸壁采用电浆镀膜取代传统钢套设计，不仅有效降低重量，同时还兼顾了活塞运行的顺畅。双涡轮增压系统采用了每缸独立的特殊排气头段设计，特制的二次进气系统以及增压设计让这具引擎在低转速时即可爆发出40kgm以上的强劲扭力，再加上「VVEL」可变气门系统的搭载与先进的电子控制系统随时对空燃比进行调整监测，让这具引擎不仅动力强劲，同时也能符合日本当地的超低排污标准（U-LEV）。除了节能环保之外，相信动力输出更是万人期盼的重点，在两具IHI涡轮施以最大增压值0.8bar运作的情况下下，VR38DETT拥有480hp/6400rpm、60.0kgm/3200～5200rpm的最大动力输出数据，是目前拥有最强动力性能的日本跑车引擎之一。

　　虽然是工业化的流水线作业，但是实际上每一台的GTR马力都是不一样的，因为手工制造、装配的原因，每一台东瀛战神GT-R（R35）的引擎和变速箱都是独一无二的，因此原厂提供的480匹只不过是基础的数据而已，如果足够幸运的话，你得到的VR38DETT发动机的马力数据可能比原厂的数据不知道高到哪里去了。

　　在横滨工厂内一个靠近角落的房间，原厂将这个房间称之为 Clean Room（低落尘和环境干净），这就是这台VR38DETT发动机的专属组装室啦！值得一提的是，所有的VR38DETT都必须是经由经验丰富的工程师手工组装而成的，每个人负责一具，同时VR38DETT上也会跟其他的手工组装引擎一样附上工程师的签名铭牌，参照奔驰的AMG。而且有资格组装VR发动机的匠人真的是屈指可数，不用一个手就够了，而且每一具VR38DETT发动机的组装时间大约为100分钟。

　　而且有资格组装VR发动机的匠人大合集，说屈指可数真的是没骗你们吧！

　　守一种精神，做一个“匠人。有人问”什么是“工匠精神”？我觉得工匠精神就是手工生产者对自己的产品精雕细琢、精益求精的精神理念。

　　4、东瀛战神GT-R（R35）底盘

　　在底盘部分，东瀛战神GT-R（R35）为了保证良好的车身配重，从而使得在弯道中能有更好的动态表现，刻意将变速箱安排在了车尾，这样做的好处是东瀛战神GT-R（R35）的前后轴重量比达到53:47。但是，由于采用了四轮驱动系统，需要底盘的尾部做出一个体积很大的凹槽来放置变速箱与后差速器，这样做带来的后果就是底盘的结构强度受到了极大的影响。因此，在GT-R R35的底盘强度加强上，日产可谓是煞费苦心。为了实现以上的设计，日产GT-R的车身下足足有六根传动轴，并采用中部双传动轴的设计，其中主传动轴负责将引擎输出传递到后桥的变速器，通过分动机构后让两个后轮得到扭力，而副传动轴则负责将动力回传到前桥，得以在必要的时候实现四轮驱动（注：日产GT-R的ATTESA E-TS智能四轮驱动系统并非全时四轮驱动系统）。

　　从严格意义上来说，东瀛战神GT-R（R35）上采用的ATTESA E-TS智能四轮驱动系统是一套后驱型智能四轮驱动系统。同时，这套系统也是GT-R（R35）能在纽伯格林赛道北环获得优异成绩的关键所在。因为此套系统在绝大部分情况下保留了后驱车的特性，即中央差速器在大部分情况下会将动力传送至后轮，而不会像全时四轮驱动系统那样在极速时会丧失过多的动力。这样，在一些容忍度较高的弯道内，GT-R（R35）的前后轮分工可以较一般四驱车型进行更明确精准的动力输出，而一旦四个车轮的车速感应器以及其车身内的两个G值感应器得到信号并计算得出需要四轮驱动时，整套ATTESA E-TS智能四轮驱动系统就会开始介入，然后通过传递动态控制命令给电控系统来达到控制后桥液力差速器的目的，从而使得后轮被迫减少动力，然后再中央差速器再将剩余的动力传递到前轮。但是这套系统还是存在着一定的缺陷，即当GT-R（R35）漂移时,前轮会强行作出修正,从而使GT-R停止漂移动作，因此有部分人在改装GT-R（R35）时会选择移除ATTESA E-TS智能四轮驱动系统来解决这个问题，是不是很简单粗暴呢？

　　5、东瀛战神GT-R（R35）悬架