在车企由传统生产向移动出行战略转型的时期，成本与利润使跨国车企的关键从产品导向向利润导向转变，也促使首席财务官成为未来CEO的热门人选从幕后走到了聚光灯前。
2017年已过半，回顾在此期间全球车市值得关注的大事件，PSA收购欧宝品牌值得入围。在欧洲反垄断调查机构批准该收购案后，这家通用集团在欧洲的“桥头堡”品牌正式纳入PSA麾下。
无论是贯彻“瘦身计划”主导了这场收购案的通用总裁丹·阿曼，还是作为倪凯铭继任者的欧宝新任CEO迈克尔·罗谢勒，这两位绝对是过去与未来这两个阶段围绕收购案始末的关键人物。汽车预言家在梳理整个事件来龙去脉的过程中发现一个有趣的现象，那就是这两人有一个显而易见的共同点——同为管理财务出身的企业高管。
这究竟是一个巧合，还是现如今行业发展的大势所趋？
跨国车企选择并培养一位适合企业发展的CEO继任者是一个漫长的过程，选择什么样的人担任车企一把手，在一定程度上决定了企业未来战略规划的走向。
汽车预言家查阅大量资料发现，2017年前后成跨国车企寻找CEO接班人的大年，而首席财务官或经济学出身的高管成为炙手可热的候选者。此前大众、FCA以及雷诺-日产联盟在换届之际向外界透露下一任CEO的选拔标准时，“财务官”、“懂经济”的标签随处可见。就连戴姆勒集团董事长兼奔驰全球CEO蔡澈的继任者——康林松也在今年早些时候浮出水面，他目前虽然挂职全球研发负责人，但其最初却是以“根正苗红”的经济学出身踏入汽车圈。
产品研发为中心的汽车企业思维变了
所谓“兵未动，粮草先行”，任何战略布局都离不开前期投入，这个时候资本就是最重要的推动力。在此背景下，一家企业中首席财务官的身影越来越多的从幕后走到了聚光灯前，他们的职责范围在逐渐扩大，不再局限于专注公司的财务数字，担当股东价值的守望者，更重要的是兼任公司业务的战略顾问。
唯销量论在过去全球化时代似乎是衡量一个车企成功与否的重要标志，车企处于产品小年时，企业财务官的职责是保证营收平衡。而在产品大年，其任务则是有足够的财力支撑企业制定发展更加长远的战略规划。不过这一准则在近几年首席财务官的身份越来越受到重视的情况下隐隐有了被打破的趋势。
通用与丰田这两家曾经全球销量冠军宝座轮流坐的企业，在2016年被大众集团赶超后的反应并未如外界想象中的激烈，甚至可以说是十分温和。丰田在制定2017年集团规划时确定了同比仅增加1%的销量目标；通用汽车则从去年就启动了收缩市场版图的计划，相继退出了俄罗斯、印度尼西亚等区域，2017年上半年随着PSA收购欧宝品牌，作为三大市场之一的欧洲及其相关的金融业务一并被抛售预示着通用的“瘦身计划”在此刻达到了高潮。
福特汽车前CEO马克·菲尔兹
对比之下，同样处于利润下滑困境的福特汽车则采取了裁换CEO的举措。福特前CEO马克·菲尔兹热衷于布局自动驾驶和汽车共享领域，但公司传统业务的持续走低，股价市值被新兴汽车制造商赶超等不利的形势令其CEO之路走到了提前“被退休”的结局。
殊途同归，大众、丰田、通用以及福特，这几家规模数一数二的车企在市场逐渐接近饱和的情况下也迎来了企业发展的转型期。未来行业发展的几个关键词或将随之改写，销量与规模不再是企业“紧箍咒”，相反，成本控制与利润提升才是悬在企业头顶的达摩克利斯之剑。
为什么“首席财务官”成为“决策者”？
个人出行对于社会经济发展的重要性毋庸置疑，在这一领域，整个行业正迎来堪与汽车发明相提并论的重大变革。过去仅靠生产出几款好的产品配合适当的营销措施就能高枕无忧的日子已经一去不复返了，未来企业发展在利润导向下需要的是一整套宏观的、具备前瞻视野的战略规划。
梅赛德斯-奔驰“瞰思未来”战略
Electric（电力驱动），Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Shared（共享出行）组成了“A.C.E.S”或“C.A.S.E”，不同的排列组合展示了未来出行的四大趋势，也成为宝马“全新第一战略”、奔驰“瞰思未来”，乃至全球任意一家车企描绘未来十年、二十年甚至更长时间里企业发展路线的蓝本。
与此同时，从传统汽车制造商积极向“移动出行领域服务商”身份转变同样成为所有车企的共识，按产业划分来说，这是一次由第二产业向第三产业的质的飞越，标志着车企将从产品导向思维向利润导向思维看齐。
而一家企业的财务能力正成为决定其能否让“梦想照进现实”的关键支撑，因此财务官身份的重要性比以往更加得到突显。
欧宝现任CEO迈克尔·罗谢勒
往近了说，从刚刚尘埃落定的PSA收购欧宝品牌的案例就可窥见上述规律的端倪。倪凯铭选择“出走”欧宝是因为其一贯主张的发展电动车计划无法迎合新东家PSA的战略要求，而该品牌财务总监迈克尔·罗谢勒的“上位”却恰好满足了PSA收购欧宝之后提高利润的首要目标。
除此之外，雷诺-日产联盟主席卡洛斯·戈恩在2018年任期将满之际也提出了联盟下一任CEO的选拔标准：能够对雷诺、日产和三菱生产制造、研发以及其他环节上继续有效的加以整合。有消息称日产首席绩效官Jose Munoz及雷诺的首席绩效官Stefan Mueller均是热门人选。而这一用人理念在戈恩提携西川广人担任日产CEO时就有所体现，正是凭借继承戈恩“成本杀手”的衣钵，西川广人才在一众竞争者中脱颖而出。
戴姆勒股份有限公司董事会成员、集团兼奔驰研发负责人康林松
这一选拔标准放之豪华品牌也不例外，汽车预言家此前就曾深入剖析过戴姆勒集团CEO蔡澈的接班人——康林松，从其成长轨迹来看，他所走的每一步虽然完全按照传统的接班人模式培养，但如今看来，其经济学家的身份正契合了眼下由财务官担任集团CEO的热潮，这背后显然是有一套缜密的逻辑在发挥作用，那就是迎合企业发展战略的转变而做出的职能站位调整。
为何有的车企还在扩大规模？
放眼全球，如今车企似乎分成了泾渭分明的两个派别，一边是以宝马、奔驰、大众以及丰田为代表的以利润为导向制定战略规划的企业；另一边则是以雷诺-日产联盟、FCA、PSA为主的，在对手纷纷抛售品牌或市场时选择扩大联盟和集团规模来取胜的车企。
这并非是一道简单的孰是孰非的问答题。两种截然不同的选择背后是车企立足自身品牌所处的市场变化做出的战略规划调整。
于前者而言，在不重规模要利润的思路指导下，福特、通用试图甩掉盈利不佳的品牌或退出部分市场来减轻集团负累；大众则不惧对全球销量占比近50%的中国的偏倚，决心将中国作为发展电动车计划的基地，并寄希望在将来由中国市场反哺欧洲的大本营；宝马在一次又一次的公开场合上宣讲“息税前利润”，向外界释放出明确的信号：在全新“第一战略”与资金状况最好的背景下，宝马在生产领域已为未来的竞争做好了准备。
相比之下，“反其道而行之”通过收购来扩大集团或联盟阵营，将规模放在第一位的做法是否是明智之举？事实上，这正是以雷诺-日产联盟为首的第二阵营向第一阵营竞争对手发起冲击和挑战的迂回之策。
熟悉汽车行业的人都知道，丰田、通用和大众每年的新车销量在1000千万辆的级别，曾轮流当过全球销量第一的汽车制造商。而宝马和奔驰虽然年销量在200万辆左右，却是豪华车品牌中数一数二的佼佼者，豪华车高溢价的表现力让企业的利润率有了保障。
处于第二阵营的雷诺-日产联盟在三菱汽车加入之前，全球销量排名仅为第五，如今，联盟CEO卡洛斯·戈恩已经有十足的底气喊出了向世界第一冲击的口号；PSA同样如此，在欧宝加入该集团后，每年多增加的100万辆销量使它成为排在大众之后的欧洲第二大汽车集团。
在成本与利润这对看似矛盾的组合下，雷诺-日产联盟以及PSA希望通过迅速扩大体量实现技术平台共享、零部件共用以及成熟的经销商布局等举措来降低生产成本，追求规模效应的最高峰值，有了这个基础，企业开展下一步的战略转型才能更加游刃有余。
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