保时捷911为何成为经典！爱车的人应该懂它的历史

老司机出品 2017-07-15 13:49:17 阅读(0) 评论()

　　虽然从事着一份跟汽车相关的工作，但受到的限制远比获得的快乐要多，所以平时就抽点时间记录一些有关汽车的图片和文字资料，并把这些分享给感兴趣的人，希望以后这个习惯还能保持下去吧。原本想从新车写起，但是无论你怎样写都会有“被充值”或者“车黑”的帽子扣过来。不想浪费时间去跟电脑屏幕另一端的人或者狗争执，所以就锁定那些在国内已经被划入报废车行列，或者不太可能进入国内市场的汽车了。
这篇文章献给喜爱保时捷911的朋友，也仅仅限于那些真爱粉。如果你只是觉得911是约炮、撩妹神器，那劝你还是早早点击屏幕右上角的关闭按钮吧。看看网站和杂志里的“历史解读”就够了，本文太长，实在不忍心耽搁各位吹牛逼和约炮的时间。真爱粉们也请注意，文章篇幅不短，图片也不少，但仅仅涉及到911的第一代车型，移动网络环境下阅读注意控制流量。（本来文中还有很多辅助阅读的表格，但编辑器不支持直接粘贴，所以并未添加，如果以后能够直接从WORD导入就更方便了）以下进入正文：

　　356车型在市场上的大受欢迎并没有让保时捷忽视对新一代车型的研发准备，公司内部决定打造一款全新的运动车型来取代稍显老迈的356系列。由于356车型最后一款车身代号为T6，所以保时捷将新车型的原型车定名为T7。对于新车的研发团队，费利·保时捷提出了非常明确的要求：“新车尺寸与356系列相比不能有太大变化，但至少需要在轴距方面增加20cm，以提供更大的内部空间和更为舒展的外部造型。”T7 type 695在初期有多种不同的设计方案，直到1959年11月，首辆全尺寸油泥模型正式完成。

　　在内部设计紧锣密鼓开展着的同时，保时捷也向全球各地的设计工作室发出了新车设计的邀请。曾任356车型设计师的Erwin Komenda给出了上图中最上方的设计方案，他希望新车型能够继承更多356的设计理念。费利?保时捷的儿子，费迪南德?亚历山大?保时捷也提出了多套设计方案（上图中、下），并且他的话语权更重。

　　费迪南德?亚历山大?保时捷和其父费利?保时捷。他们关注的那辆356小比例模式其实不是重点，真正的重点是费迪南德?亚历山大?保时捷身后的全尺寸模型，它是采用四圆大灯组的695原型车。

　　Type 745搭载的2.0升发动机原型机

　　当时代号为695的T7原型车仅仅只是用于展示的模型，无法正常开动。1960年，代号754的T7原型车制作完毕，这是一台可以上路行驶的车辆。

　　费迪南德?亚历山大?保时捷

　　Type 754原型车。正因为费利?保时捷不喜欢这款标准四座车型的设计，并将其修改为2+2跑车造型，才使得911从此获得了巨大的成功。

　　1961年12月，费迪南德·亚历山大·保时捷（费利·保时捷之子）展示了新车型的最终设计，内部代号为T8。这款车也就是日后进入量产阶段的901。

　　T8原型车模型

　　虽然5位数的底盘编号在1958年款的356系列车型上就已经不再使用（1959年款的保时捷356启用了6位数的底盘编号），但早期的901原型车仍然采用了5位数的底盘编号。第一台901原型车的底盘编号为13321，车身制造日期为1962年9月。后期生产的901原型车以及量产车型则改用6位数的底盘编号，以300001开始。

　　保时捷901

　　图上是901的第一辆原型车，底盘编号13321。这款原型车当时还没有来得及安装后风挡。图中出现的人物即来自这款车的研发团队，包括Karl Ruoff, Richard Hetmann, Leopold Jäntschke, Erich Stotz, Robert Binder, Rudolf Hofmann, Hans Herzog, Hans Hönick, Xaver Reimspieß, Alfred Kühn, Theo Bauer, Heinrich Klie, Edgar Tengler, Walter Payerbach, Erwin Komenda, Wilhelm Albrecht, Gottlob Sturm, Gerhard Schröder, Karl Mozelt, Hans Mezger, Ernst Weyer**erg, Kurt Knörzer, Karl Metzger, Hans Martens, Helmuth Bott, Adolf Schneider, Herbert Linge, Schilling, Eberhard Stortz, Helmut Rombold, Hans Tomala, Ferdinand Piëch“费迪南德?皮耶希”, 费迪南德?亚历山大?保时捷和其父费利?保时捷。

　　还是那辆底盘编号13321的首辆901/902原型车。在展示阶段，这辆车悬挂过S-PS430、S-CU902和TYP902的车牌。图上的人物为该车设计师费迪南德?亚历山大?保时捷。

　　费利?保时捷和费迪南德?亚历山大?保时捷一起研究底盘编号为13322的第二辆901原型车（车牌号S-04324）。注意图中车尾的双出排气管。

　　底盘编号13322的901原型车在进行风洞测试。后部发动机舱盖上的格栅设计最终没有被量产车型采用。

　　1963年7月进行道路测试的13322原型车，车牌号S-04324。当时的伪装手段是在车身表面覆盖各种可以隐藏设计细节的覆盖件，车身颜色也喷涂为了军绿色。

　　第四台底盘编号为13324，车牌号S-04326的901原型车正在进行测试。

　　901原型车内饰

　　1963年的保时捷设计工作室。文中人物为Heinrich Klie, Hans Ploch, Hans Springmann, Ernst Bolt和费迪南德?亚历山大?保时捷。

　　1963年9月绘制的901透视图

　　1963年9月12日，保时捷901正式亮相法兰克福国际车展。这款新车比356C长120毫米，车身宽度减少了70毫米。新车更为精致，车身重量也增长了100公斤左右。官方公布的数据如下：搭载排量为两升的水平对置六气缸发动机、5挡变速箱、车长4135毫米、车宽1600毫米、车高1273毫米、轴距2204毫米，前刹车盘直径为227毫米、后刹车盘直径为243毫米，轮圈规格为4.5X15、轮胎规格165 R15，油箱容积68升、百公里平均油耗11-14升、最高车速可达210公里/小时、0-100公里/小时加速耗时9.1秒、0-160公里/小时加速耗时21.9秒、从静止到跑完1公里耗时29.9秒、四分之一英里加速耗时16.4秒。

　　1963年9月12日，保时捷于法兰克福国际车展中发布了901车型。展车是保时捷生产的第五辆原型车，采用黄色涂装，底盘编号为13325，车牌号S-TC1。

　　1963年，一辆车牌号S-CU902的901被用于广告拍摄。前部左侧翼子板上的椭圆形油箱盖以及不可开启的后窗是1964年至1973年间所有车型拥有的外部特征，包括卡雷拉RS。
1964年11月2日，标致汽车主张其在法国拥有中间带有数字0的三位数商标使用权，虽然该项权力只受到法国政府的保护，但为了在所有市场销售的车型都采用同一个名称，保时捷决定将诞生不久的901正式更名为911。
底盘编号300048及以前的车型采用901的名称，从300049起，901和911的名称则共存了一段时间，比如底盘编号为300080的就是一台901。由于更名决定来得很突然，因此造成了一个特殊的现象，那就是后期的部分911底盘编号会比前期的901排序更靠前。这是因为在车身制造完成后便会打上编号，但在更名决议到来前，按照订单进行生产车型已经完工，为了不影响销售，部分未装车的底盘在工厂里待了更长时间才出厂，结果就是之前提到那样。

　　S-UV333

　　对角线造型的911车标被用于1965和1966年款车型

　　排量1991毫升的水平对置六缸发动机，6100转时可输出96千瓦。采用不带有浮腔的化油器，不易收到加速和离心力的影响。11个叶片的风扇被用于冷却，其对于发动机性能的影响要比水冷机构低4.5 %。之前在卡雷拉四缸发动机上使用的干式油底壳也被用在了六缸机型上。直到1969年款的901/911和1972年款的914/6都还在使用这款2.0升发动机。

　　1965年1月15-20日是蒙特卡洛拉力赛的比赛日。图中是Herbert Linge与Peter Falk驾驶的147号保时捷911 2.0赛车。这台车悬挂了S-UV333的车牌，但它与之前拍摄广告那辆悬挂同样号牌的不是同一辆车。拉力赛里的赛车为红色涂装，黄色内饰并带有防滚架。广告片里的那辆则是灰色涂装，红色皮质内饰。

　　1965年每天大约有50辆车驶下生产线，其中20辆911，30辆912。

　　911车型正式投产后，912车型也紧随其后进入了量产阶段。912以1966年款的身份替代了在1965年结束生产的356C。新的912车型搭载了与356C一样的动力总成，这款搭载四缸发动机的车型在原型车阶段被命名为902，量产时与先前的901一样被迫更名为912。仅搭载1.6升四缸发动机的912性能相对于六缸的911车型来说要稍逊一些，最高车速为185公里/小时。

　　1966年款的保时捷912，这款入门车型与911有极高的相似度。

　　912标配的是三圆环仪表盘，经典的五圆环仪表盘需要选装。

　　912与911最大的区别就是上文提到的仪表盘，911标配的五圆环表盘在912上需要选装。原本倾斜放置于品牌logo右侧的车型编号在1967年款上开始被改为放置于后进气格栅下部中间位置。

　　911尾标为金色，912则为银色。

　　部分912所搭载的1.6升水平对置四缸发动机匹配了少有的Mann & Hummel空滤。这一组合仅出现于1967及1968款于Karmann工厂下线的车型上。

　　保时捷工厂生产线，蓝色的是912车型。

　　当356C敞篷车在1965年正式停产后，保时捷在那一时期并没有向市场中推出新的敞篷车型作为替代。

　　上图为第一代保时捷911敞篷车型的多个方案草图。

　　1965年正在Weissach测试场进行测试的Targa原型车。

　　实际上在1964年901/902 Targa原型车已经定稿，但忙于制造Coupe车型的保时捷并没有急于将其进行量产。仅仅将Targa原型车带到了法兰克福和巴黎进行短期的展示，想要购买敞篷车的客户只能继续等待。

　　1965年巴黎车展中，保时捷展出了配有可卷曲折叠软顶的敞篷车型，不过这一设计在车辆高速行驶时表现不佳，最终并未投入量产。

　　1966年6月19日，由车手Kerguen与Franc驾驶的保时捷911获得了两升GT组别的冠军，这也是911车型在赛车领域获得的首座冠军奖杯。有意思的是获得冠军的这辆车被登记为911 S，而在当年真正的911 S还并没有投产。从发动机号可以得知勒芒冠军车是1965年款车型，保时捷在1967年才正式推出发动机功率升至118千瓦，匹配通风盘式刹车和Fuchs铝合金轮圈的911 S。

　　道格拉斯DC-8与未安装外后视镜的911 S

　　1967年款的911 S 2.0。车身后部发动机舱盖上的品牌logo变得更大，车型名称也从右下方变更至中央。

　　1967款保时捷911 S是当时首款配置四轮通风盘式刹车系统的GT跑车。通风式刹车盘拥有比实心刹车盘更好的散热性能。

　　海报展示了保时捷911独特的魅力，既可在赛场中夺魁，也能在日常使用中提供不错的舒适性。

　　1967年初，带有防滚架的911 Targa敞篷车型终于被投放市场。

　　生产线上正在被检测涂装质量的911 Targa敞篷车

　　1967年911 Targa广告上写到：这款全新的保时捷车型带有漂亮的不锈钢制防滚架，可以最大程度的保证车内乘员的安全，可折叠的车顶和后风挡亦能提供在其他敞篷车型上得不到的舒适性。

　　Targa车顶部件

　　1967年款保时捷911 Targa敞篷车

　　不锈钢防滚架和软质后风挡

　　912 Targa

　　关闭状态下的软质后风挡

　　1967年夏天，保时捷在1968年款车型中提供了4速Sportmatic变速箱。这款变速箱是以手动变速箱为基础，集成了一套自动离合器。为了在车辆起步时提供足够平顺的感受，该变速箱内还使用了在自动变速箱上常见的液力变矩器。换挡时，挡把会驱动一个电控机构来控制离合器的分离与结合。Sportmatic被率先使用在911车型上，之后也提供给了914/6车型。

　　Sportmatic变速箱其实就是一台不需要离合器踏板的手动变速箱

　　自1967年起，保时捷开始生产竞赛版的911车型，首款车型为911 R。911 R相对于普通车型换装了玻璃纤维材质的翼子板、前后下部导流板和保险杠。前风挡厚度4毫米，侧窗和后风挡则使用厚度2毫米的有机玻璃。所有车门和铰链也都更换为了更轻的铝合金材质。911 R所匹配的发动机为两升排量的高功率版本。911 R的赛场首秀是于1967年7月23日举办的Mugello 500公里大奖赛上，以第三名的成绩完成比赛，在它前边的是两辆保时捷910。一个月之后，搭载Sportmatic变速箱的911 R赢得了在纽伯格林赛车场（包含北环和南环赛道）举办的Marathon de la Route 84 小时耐力赛冠军。整场比赛持续了三天四夜，在比赛的后两晚经历了大雨滂沱和浓雾笼罩，如此恶劣的环境对于车辆及车手都是巨大的考验。46辆赛车中仅仅只有13辆车冲过了终点线。参赛的911 R赛车最终以9129公里的行驶距离完成了比赛，平均车速达到了109公里/小时。这一成绩印证了Sportmatic变速箱不仅能够在日常使用中提供良好表现，在汽车比赛这样的高强度工作条件下表现同样优秀。

　　夺得1967年度纽伯格林84小时耐力赛的911 R Sportmatic赛车。911 R也是保时捷史上首款使用工程塑料油箱的车型。自1973年起，911系列的其他车型也采用了工程塑料油箱。

　　84小时的耐力赛对于保时捷来说还是小菜一碟，经历过赛场洗礼之后，等待911 R的是更加疯狂的考验。保时捷计划将911 R带到蒙扎赛道外围的椭圆高速环道上，来一场超过三天的耐力测试，测试过程中车辆将尽可能的保持最高车速。这场测试最终在1967年10月29日正式开始，由Jo Siffert, Dieter Spoerry, Hans Heinrich “Rico” Steinemann, Charles Vogele 和Hans Illert组成了车手团队执行此项测试。用于测试的911 R变速箱的4、5挡采用了一样的齿比，确保在一个挡位失效的时候车辆仍能以最高车速继续行驶。

　　1967年在蒙扎打破世界纪录的保时捷911 R

　　部分911 R搭载了用于实验的具有四凸轮轴结构，排量为两升的六气缸发动机，最大功率达到169千瓦。这款发动机的表现与911 S所搭载的118千瓦机型一样出色。911 R标准车型所搭载的发动机则是输出154千瓦的版本。
1968年款的911标准型被更名为911 L，依然采用输出功率为96千瓦的发动机。911 L问世时间极短，仅生产了一个年款。随后，保时捷推出了发动机功率更低的入门版车型—911 T，其发动机最大功率为81千瓦。另外，在911 S的基础上，保时捷还推出了用于赛车比赛的911 T Rallye车型。之所以被命名为911 T Rallye而不是S rallye，是为了纪念以911 T为基础获得双冠王称号的911 T/R，它也是量产911车型中最轻的车款。911 T/R一共搭载三种不同调校的两升发动机，输出功率分别为118千瓦、132千瓦和154千瓦。

　　Vic Elford和David Stone驾驶搭载132千瓦发动机的210号911 T/R赛车夺得了1968年度蒙特卡洛拉力赛冠军。

　　Jean-Pierre Gaban与Roger Vanderschrieck驾驶911 T/R赛车获得了1968年度勒芒24小时耐力赛冠军。

　　1968年拍摄的费利?保时捷与他儿子设计的车

　　1968年在德国Zuffenhausen保时捷成品车库内停放的911新车

　　少量1968年款的Targa车型使用了玻璃材质的后风挡，保时捷当时还没有将这一配置进行推广宣传。

　　稀有的使用玻璃后风挡的短轴版1968年款Targa。图中车辆正在马力机上进行动力总成的性能测试。

　　1968年，保时捷着手推出新款911系列车型，新车型在老款的基础上做出了如下升级：
※轴距增加57毫米，从2211毫米增至2268毫米，为的是给车辆提供更好的操控表现，
※Targa敞篷车型正式装配玻璃材质后风挡（塑胶材质的后风挡仍继续生产）
※发动机采用博世Kugelfischer机械式燃油喷射系统
※911 L车型被搭载机械喷射系统发动机（最大功率103千瓦）的911 E所取代（E代表德文Einspritzung，喷射之意）
※由于燃油喷射系统的使用，911 S车型的最大功率提升至125千瓦
引入燃油喷射技术对于当时的保时捷来说非常有必要，因为可以使得售往美国市场的新车满足加利福尼亚州最严格的排放限制标准，同时也能提升车辆的性能。博世提供的机械式喷射泵成为了首选，K-Jetronic 则在后期投入使用。另外，博世还为有着高性能需求的发动机提供了电容性放电点火系统。另一项创新是使用填充了金属钠的排气阀门，这一部件的散热性能更优异，可以保证发动机在全速运转时的可靠性。1969年款的911车型在舒适配置中仍可选择14英寸的Fuch合金轮圈。这一年款也是保时捷912生产的末期，其后912车型将不再生产和销售。

　　1969年款车型所使用的带有博世Kugelfischer机械式燃油喷射系统的发动机

　　1969年1月，出征蒙特卡洛拉力赛的赛车与车手集结于斯图加特。

　　Björn Waldegård和Lars Helmer驾驶37号911 S赛车赢得了1969年度蒙特卡洛拉力赛冠军

　　折叠车顶可以存放于车头前部的行李厢内。图中展示的又是一台稀有的带玻璃后风挡的1968年款短轴Targa车型。

　　1970款Targa车型在防滚架侧面增加了条状装饰件

　　1970年款的911车型全系换装2.2升发动机，入门版2.2 T机型最大功率为92千瓦、2.2 E为114千瓦，功率最大的2.2 S则是132千瓦。这一年度保时捷推出了专门用于比赛的911 S赛道版，这款车型在之后被命名为911 S/T。其搭载发动机的准确排量为2247毫升，但人们更愿意叫它911 S/T 2.3来与搭载2.2升发动机的911车型进行区别。排量约等于2.3升的比赛用发动机最大功率根据调校的不同可从169千瓦提升176千瓦。

　　原厂为Targa车型提供的车顶行李架套件

　　原厂为Coupe车型提供的车顶行李架套件

　　后排可选装储物格来替代后座椅

　　911 2.2

　　911 2.2 S车内配置有桶型运动座椅和简单的车门内饰板

　　Björn Waldegård与Lars Helmer驾驶6号911 S/T 2.3赛车赢得了1970年度蒙特卡洛拉力赛冠军

　　保时捷连续获得了1968-1970三个年度的蒙特卡洛拉力赛冠军

　　1970年左右，保时捷又重新开始考虑推出拥有标准尺寸后座的大空间车型。早在二十年前保时捷就推出了车身更长且带有标准尺寸后座的356原型车，其后在911车型的基础上也推出过同样理念的原型车，第三次尝试是代号C20的911原型车，这款车的轴距在标准版911的基础上增加了350毫米，相应的车身造型也进行了调整，后排可满足成年人乘坐，腿部空间充裕。但最终这款大空间的911也没有走到量产的那一步。

　　保时捷博物馆内展出的长轴距版911 S原型车被命名为Type 915，这是一款搭载于911车型上的变速箱的代号。

　　1972年款车型的轴距进一步增加3毫米，从2268毫米提升到了2271毫米，发动机排量也由2.2升增长至2.4升。虽然新发动机的实际排量为2.3升（2341毫升），但保时捷还是以2.4称呼它们。面向欧洲市场的2.4 T机型采用最大功率为96千瓦的化油器版本，此机型之后被命名为2.4 T/V，后缀字母“V”为Vergasser，德文化油器的意思。美国市场销售的2.4 T机型则采用了博世Kugelfischer机械喷射系统，主要搭载于售价更高的911 E和911 S车型上。美版2.4 T发动机最大功率为103千瓦，为了与化油器版本进行区别，美版发动机后更名为2.4 T/E，字母“E”即指燃油喷射。
1973年款的美规911 T车型改用博世K-Jetronic燃油喷射系统取代了之前的Kugelfischer系统，随后便更名为911 2.4 T/K（K即指K-Jetronic）。其发动机最大功率仍为103千瓦，2.4 E和2.4 S车型的最大功率则分别为121千瓦和140千瓦。用于比赛的S/T车型换装2.5升发动机，总排气量为2492毫升，使用赛车专用活塞、缸盖和大口径节气门。发动机进排气管内壁均经过了抛光处理，可选韦伯化油器或者博世燃油喷射系统，赛车用凸轮轴、直出式排气系统，竞技型离合器，双点火系统等提升性能的强化部件。最终发动机在8000时最大可输出约270马力，6300转时可达到峰值扭矩。另外S/T车型还配置有15英寸轮圈、更为外抛的轮拱造型、表底达到10000转的转速表、110升超大油箱、全黑内饰和源自911 S的多种车身配色。

　　911 S/T 2.5

　　1972年款911 S车型换装2.4升发动机，并且配有玻璃纤维制成的前部扰流板

　　1972年款车型还将汽油加注口的位置由左前翼子板更改至右侧车门后方，改变设计的初衷本是为了让客户加油变得更容易，但在美国市场却遭遇客户的差评。因此，在1973年款车型问世的时候，汽油加注口又回到了前翼子板上。

　　1973年款首次使用cookie-cutter式样轮圈的911（右）

　　1973年款 911 E 2.4 Targa

　　在第一代911生产的最后一年，保时捷推出了卡雷拉RS轻量化版本作为特殊车型进行销售，这款车在赛车场上获得的成绩直到今天也具有绝对的影响力。在研发初期，这款特别版的车型被定名为911 SC（其后这一名称被应用于第二代G-model的911）。911卡雷拉RS以搭载2.4升发动机的911 S为基础进行研发，一共有两个版本。纯粹一些的是Lightweight轻量版，另外还有一款Touring版。Touring版使用与轻量版一样的发动机，鸭尾造型和车身配色方案，但在配置水平和车重方面却更接近普通版的911 S。最初德国人将两个版本命名为“Sport”和“Komfort”，但在英语市场“Lightweight”和“Touring”的命名显然更受欢迎。
RS的首次亮相选择在了1972年10月开展的巴黎国际车展。最初计划投放市场的500辆新车在几周内即被预定一空。到了1973年4月9日，保时捷已经生产了1000辆RS车型。当RS停产时，一共有大约1500辆RS驶下生产线，其中仅仅只有10 %-15 %为轻量化版本。
特殊调校的发动机匹配了一台疏齿比变速箱，1挡转速7200转时，车辆最高时速为60公里/小时、2挡最高车速为102公里/小时、3挡最高车速为147公里/小时、4挡则达到了198公里/小时。到了5挡时，测试出现了两种结果：Automobil Revue杂志在1973年5月测得的数据是242公里/小时，而在同年7月28日，德国著名赛车手、退役后担任保时捷公关经历并负责赛车部门的Fritz Huschke von Hanstein于大众集团位于埃垃莱辛（Ehra Lessien）的测试场内做出了258.274公里/小时的最高车速记录。

　　1972年推出的911卡雷拉RS 2.7轻量化版原型车，其车身采用了贴花并未投入量产。

　　1972年8月，911卡雷拉RS 2.7 Touring原型车问世，车侧拉花在量产时经过了修改，车尾的“卡雷拉RS”车标在投产后也调整了位置。

　　911 卡雷拉 RS 2.7 Lightweight量产版

　　官方宣传册上的量产版RS车型配有前部扰流板，这是在原型车上所没有的设计。

　　轻量化版车型的前备箱空间

　　轻量化版车型内部不提供时钟，因此为四圆表头设计

　　后座也是没有的了

　　研究尾翼对后轴影响程度的风洞测试

　　鸭尾造型的后扰流翼在1972年完全是个另类的设计，不过它却成功的给所有人留下了深刻的印象。

　　RS车尾采用了一体式玻璃纤维制保险杠。鸭尾状扰流翼在车辆处于极速时可提供103公斤的下压力。

　　轻量化版车型的发动机舱

　　911卡雷拉RS Touring量产车型，前后杠都贴有黑色橡胶防擦条，侧裙则经过电镀处理。

　　Touring车型“厚实”的车门内饰板

　　1973年保时捷911与竞品价格对比（瑞士市场）
捷豹E-Type V12 39.000瑞士法郎
法拉利Dino 246 GT 46.300瑞士法郎
保时捷911 S 2.4 47.810瑞士法郎
保时捷911卡雷拉RS 2.7 Sport（轻量化版本） 48.350瑞士法郎
保时捷911卡雷拉RS 2.7 Komfort 50.780瑞士法郎
兰博基尼Urraco P 250 52.500瑞士法郎
玛莎拉蒂Merak 55.600瑞士法郎
保时捷专为赛车比赛研发了911卡雷拉RSR 2.8和3.0宽体赛车。RSR赛车自重大约为900公斤，应用其上的宽体车身设计随后也被量产车型所采用，首次使用宽体车身的就是911 Turbo。RSR赛车标配15英寸Fuchs轮圈，前胎宽230毫米、后胎宽260毫米。

　　911卡雷拉RS 2.7轻量化版（左）与911卡雷拉RSR 2.8（右）

　　RSR 2.8车型专为汽车赛事所打造，无法获得上路许可。

　　911卡雷拉RSR 2.8参与的首场比赛是1973年2月3、4日举办的代通纳（Daytona）24小时耐力赛。美国Brumos车队的59号911 RSR赛车在车手Peter Gregg和Hurley Haywood的驾驶下赢得了冠军。从此以后，白色车身搭配红蓝相间拉花与59号一起成为了Brumos车队的象征。

　　911卡雷拉RSR 2.8

　　Gijs van Lennep 与 Herbert Müller驾驶8号911卡雷拉RSR 2.8赛车赢得了1973年度Targa Florio大奖赛冠军。

　　为了参与1973年举办的勒芒24小时耐力赛，保时捷推出了RSR 2.8赛车的升级版—RSR 3.0。这款全新的赛车拥有一些独特的外部特征：尾翼上集成了扰流板、后胎尺寸进一步加宽，刹车系统则是来自保时捷917，后悬使用螺旋弹簧取代了扭杆。911 RSR 3.0的发动机最大输出功率达到了243千瓦，车辆自重则仅仅只有890公斤。