提到国内的微型电动汽车时，我们往往会想到“老年代步车”、“观光车”。先入为主，以至于很多人把这种低速电动四轮车当成了电动汽车。经常可以看到，这类车辆肆意闯红灯、随意停放，有的逆向行驶，有的甚至速度还超过了汽车。一些老年人用它来接送孩子，还有的人干脆把它当成谋利工具，拉起了黑活儿。
老年代步车除了价格便宜（普遍不超过3万），无一不在宣传不用上牌、无需驾照。我们必须明确的一点是，此类车属于机动车范畴，必须要有相关驾照和牌照才可以上路行驶。但并不是所有四轮电动车都能上牌，因为汽车挂牌的一个重要依据——国家工信部发布的车辆生产企业及产品的公告。也就是说，厂家是否有资质生产汽车，必须经过工信部认证。
然而，这些价格低廉的老年代步车大多数都是“三无”产品，为了利益最大化，所采用的零配件均低劣便宜，加工也十分粗糙，生产质量参差不齐，电气故障、短路、线路故障等安全风险大，发生自燃的新闻屡见不鲜。当然车身稳定系统、ABS、EBD的主动安全装置以及安全气囊这样的被动安全装置统统没有。同时，这些低速电动车大多采用价格更加低廉的铅酸电池，污染极高，与新能源电动汽车的环保理念背道而驰。
不可否认低速电动车游离在法律政策之间，但是庞大的用户需求的确存在。有数据表明，低速电动四轮车行业在近几年持续保持50%以上的增长速度，业内人士估计市场保有量已经达到了400万辆，到2020年预测国内低速电动车年均产量会超过260万辆的水平，新一代“国民车”呼之欲出，该行业市场规模将突破千亿级别。
国家标准的缺失让这个行业前景蒙上了不确定的因素。从去年开始的“低速电动四轮车标准”争论一直延续到今年两会，国家标准出台迫在眉睫。前不久国务院常务会议上，确定取消和下放一批工业产品生产许可、简化审批程序，促进制造业创新和提质，低速电动车产业或许也将从中受益。
对低速车企而言，随着相关政策和行业标准、规范的发布，低速车将迎来新的市场竞争环境，新一轮的行业洗牌即将到来，为了增加筹码，各大低速车企开始在公司发展上寻求新的突破。有野心的低速电动车企业正在迅速提升品质（尤其是安全水平），因为他们知道野蛮窗口期不会太长。
例如今日阳光、大阳、雷丁等一系列低速电动车的车企越来越注重产品的安全性能问题，且采用了更加环保的锂电池，从结构框架到内饰配备再到科技智能，多数采用汽车标准配备，大大提升了整车的安全性能。在英国“城市度量”网站刊登题为《在中国，低速电动车正驱动高速城镇化》报道称，低速电动车的最大魅力可能是其性价比，平均售价只有4000英镑(约合3.43万元人民币)。通过对这个快速发展的行业的监管，中国政府将能提升标准。这将不仅惠及国内消费者，促进销量，而且还能帮助产商打入欧洲城市的新市场。
如果规范有序发展，车界微视对这类轻型化、小型化的交通工具的未来前景比较看好。据报道，国内的新城镇化计划预计到2020年，会有1亿人落户三四线城市，因此提供普及型的短途交通方案势在必行。在2020年中国一些城市车满为患，饱受严重的交通拥堵和空气污染困扰。尽管最佳方案是引导人们选择公共交通，但低速电动车仍可以在清洁中国城市空气方面扮演重要角色，为有意买车的人提供一个更小型化、低排放的替代方案。
各地关于低速电动汽车上路上牌的政策也频繁出台，今年6月份，河南省工信委发布了首个河南省低速电动车企业及产品引导性目录，在行业内率先开展引导性管理，为低速电动车的彻底转正探路。截止目前全国已有13省市允许低速电动汽车上牌上路。
车界微视认为，法律法规一般都是为了成熟产品设计的，很多真正创新的事物，最初都多少会面临法律的问题。比如滴滴、易到用车的交通营运权，摩拜、ofo单车的停车权，再比如淘宝、京东的店铺纳税，就连特斯拉在美国的很多州开设直营店都是违法的。
而在我国，新能源汽车作为一项国家战略，低速电动车也应该是新能源汽车生态中不可缺少的一部分。因此，希望相关部门对低速电动车的规范发展尽快出台明确意见和管理办法，推动在不久的将来，国产低速电动车不但能解决国人最后一公里出行问题，更能领先世界，风靡欧洲、日本这些汽车市场成熟的国家。
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