上半年出口依存度：奇瑞优势明显 江淮让人惊呆

　　上半年，无论是汽车企业还是摩托车企业均表示全球经济经济复苏明显，出口形势好转。全国乘用车出口27.3万辆，同比增长36.5%，远远好于国内市场，部分车企也充分利用出口市场，撑起了今年的稳定发展。

　　第一名：奇瑞

　　上半年出口量：5.4万辆

　　出口依存度：20%

　　近几年，奇瑞是中国品牌中典型的“不进则退”。相比长城、吉利、长安等，奇瑞不是没进步，而是走得慢，于是被暂时甩在后面了。好在出口市场一直都表现不错，使得奇瑞整体销量勉强跻身一线中国品牌行列。

　　2012年，奇瑞出口达到18.2万辆的最高峰之后，持续下滑，2015年下滑至谷底后开始回暖。上半年，奇瑞再次成为中国乘用车出口第一名，出口乘用车5.4万辆，同比增长36%，出口量领先中国品牌第二名的江淮汽车一倍以上。

　　通过比较奇瑞的出口产品结构，我们发现，虽然现在奇瑞出口产品仍然以8万元以下的A0、A00级产品为主，但A级以上产品近年在奇瑞的出口中占比在提高。

　　2011年，奇瑞出口量最大的是QQ3和上一代瑞虎（如今的瑞虎3）。2014年，虽然出口产品依然以低端为主，但新一代的瑞虎3已经成为出口量最大的车型。当年，瑞虎5也实现了4000多台的出口。2014年，奇瑞实现了多年来的盈利，转型效果初显。上半年，新一代的瑞虎和全新的艾瑞泽已经成为主力出口车型，奇瑞出口方面的转型成果也开始凸显。

　　上半年，奇瑞的出口依存度达到20%，国内外总销量的3成以上增量来自海外市场，在国内主流车企中非常少见。一方面，这种情况说明奇瑞国内市场增长并没那么理想。

　　积极的方面，奇瑞苦心经营的海外市场复苏，证明其市场多元发展战略对企业稳健发展具有一定的稳定器作用。同时，虽说在国内市场，奇瑞可能比吉利、长城、长安等要稍逊一筹，但在国际化方面，奇瑞毫无疑问比其它中国品牌走得更早、走得更远，优势相当明显。

　　第二名：上汽通用

　　上半年出口量：3.8万辆

　　出口依存度：4%

　　上汽通用的出口量中，新赛欧出口1.86万辆，昂科威出口1.75万辆，科沃兹出口1710辆。车界微视多次强调，通用之所以在中国市场如此成功，很大程度上因其较大的开放度。上汽通用是国内最早开始把中国生产的汽车出口到海外市场的合资车企之一。

　　上汽通用即使出口量达到100万辆，中国汽车产业也不会与有荣焉。正如车界微视曾说的，只要他们高兴，这些外资品牌甚至可以在非洲大沙漠中建一个工厂生产汽车。不过，不知道昂科威在美国会不会像在中国一样喜欢断轴。

　　第三名：江淮

　　上半年出口量：2.6万辆

　　出口依存度：23%

　　江淮出口数据有两个想不到，一是想不到其出口依存度比奇瑞还高，竟然达到23%！二是恐怕少有人预料到今年江淮乘用车销量会下跌得这么厉害！

　　上半年，江淮乘用车销量只有11万辆，同比下滑幅度高达4成！这还是出口贡献了1万多辆增量的情况下出现的。剔除出口数据，上半年，江淮国内市场批售量下滑一半！

　　进一步梳理江淮出口的具体车型，让车界微视想不到的是江淮主力SUV瑞风S5出口达到1.58万辆，而其上半年总销量只有1.8万辆，也就是说瑞风S5上半年在国内市场的销量只有2000多辆，一个月300多辆！本来，瑞风S3今年上半年的销量同比去年月均少了1万多辆就够让人惊呆，瑞风S5在国内市场也如此不堪，难免让人对江淮表示深切哀悼。

　　江淮不但在国内过于依赖SUV，出口销量还是SUV一家独大。上半年，瑞风S2、S3、S5三个SUV出口达到2.3万辆，占其出口总量比重达到88%。如果SUV出口也出差错，不知道江淮未来还能从哪里找增量。

　　第四名：华晨汽车

　　上半年出口量：2.6万辆

　　出口依存度：25%

　　2011年来，虽然整体销量有波折，但华晨汽车乘用车销量总体呈现出增长走势。相比国内市场，海外市场无疑更让华晨放心，增速明显高于国内，占比逐年提高至如今的四分之一。

　　从目前情况看，华晨汽车乘用车板块全年销量将出现大幅下滑，甚至回落至5年前水平。出口方面，上半年，华晨汽车乘用车出口也大幅下滑20%。具体车型情况，华晨汽车上半年出口下滑主要是因为H330出口量从去年同期的1.6万辆大幅下滑至0.9万辆，S30、海星等老产品的出口也分别净减少约2300和4000辆。

　　总体来说，华晨汽车在国内处于非常弱势的市场地位，加大出口也许能成为其保持体面存在的方式。即使强势如长城、吉利、长安等陆续加大出口，凭借在海外市场的先发优势，未来，华晨在海外市场未必会如现在国内市场一般尴尬。

　　第五名：东风乘用车

　　上半年出口量：1.7万辆

　　出口依存度：26%

　　一汽、东风的自主乘用车在国内市场的表现，一直以来都比较符合我们的“预期”。上半年，东风乘用车销量6.4万辆，同比小幅下滑3%。看似还不错，但如果我们把其中的出口数据剔除，上半年，东风乘用车国内市场销量为4.7万辆，同比大幅下滑25%。

　　如果总结东风乘用车上半年的市场表现，可以归纳为“国内靠AX5，国外靠H30”。新车型风神AX5在国内SUV一片大热的情况下，上半年月均销量只有1300多辆，表现相当之糟糕。同样，在国内市场已经淘汰的风神H30，居然成为东风乘用车海外市场的主力产品，上半年出口1.6万辆，占比94.5%，一方面说明东风乘用车出口还停留在非常低级、原始的拼价格（老车型成本低）的阶段；同时，对单一产品的超严重依赖，也给东风乘用车出口带来极大风险。

　　长城汽车、力帆汽车、长安汽车、北京汽车、上汽乘用车分别排名上半年乘用车出口第6-10名，出口依存度有高有低。

　　总体而言，中国品牌乘用车出口还停留在比较低端的阶段。

　　一是强势车企的缺位。长城、吉利、长安这三家总量争一争二、爆款产品最多、市场号召力最强、发展相对均衡的车企，出口量都非常少。出口依存度也很好的反应出这个现象，即国内市场表现越好的车企出口依存度低，如长城、长安，而国内市场表现不好的则出口依存度很高，如江淮、华晨、东风、力帆、北汽。

　　二是产品低端。大部分车企的出口量大的产品，并非其价值量和技术含量最高的产品，如奇瑞的QQ、风云依然是出口主力，东风95%的出口靠国内停售的H30，华晨的H330、S30等在国内基本处于边缘市场。车界微视经调查分析认为，这种情况主要是因为现目前中国品牌在海外市场还处于以价取胜阶段，老旧产品的成本低，价格战空间大。同时，中国品牌的海外市场高度同质化，比如伊朗、南美、俄罗斯等少数地区是多家中国品牌的主力、重点出口市场，中国品牌之间相互杀价，老车型更有优势。