对于阿尔法·罗密欧这个品牌，国人有着特殊的认识。多年未在中国露脸的它以一款运动轿车Giulia刷爆朋友圈，同时宣告进入中国市场，就像是期盼了很久的画报女郎终于现身，我们对它的好奇也被一层一层的揭开。
紧接着阿尔法·罗密欧就推出了号称骨子里就有山路基因的Stelvio， “Stelvio”是意大利与瑞士接壤处的一条险峻盘山公路，最高海拔接近2756米，整体海拔落差将近2000米，陡峭崎岖，平均坡度高达7.4%，这条公路最为著名的还是那75个连续发卡弯。阿尔法·罗密欧曾称霸过Stelvio爬坡赛，1926年到1939年间，连续拿下7届冠军。好了，背景交代完，可是这条山路与这款SUV除了名字上一样还有其他什么关系呢？于是，阿尔法·罗密欧品牌将我们拉到了成都青城山，要带着我们感受骨子里的东西。
它是升高底盘的Giulia吗？
在试驾Stelvio之前我先开了几个小时的Giulia，说实话未上车前我对于Giulia的认识还停留在标榜运动、主打3系，却不知它的底盘调教如此出色，悬挂韧性十足让我喜欢上了马路上的沟沟坎坎，见到减速带就像孩子见到玩具一样，忍不住要压一压。Giulia的超预期表现也增加了我对Stelvio的期待，同一平台下的两个车型差异大吗？Stelvio是Giulia的底盘加高版吗？带着这几个问题我开始了认识这位新朋友。
拉开车门有种亲切感扑面而来，尽管一个是SUV一个是轿车，但他俩无论从外观还是内饰上都有很多相似的地方，尤其是内饰简直就是照搬过来的，这样也好，省去了我重新学习功能按键的时间成本，二话不说，挂起挡就往山上冲。
与Giulia一样，Stelvio搭载的2.0T发动机分为200HP低功率版和280HP高功率版，其中低功率版本的最大扭矩就已达到300Nm，这样的数据对于目前家用2.0T车型来说绝对是高表现，匹配上采埃孚8AT变速箱在多弯的青城山上动力随叫随到，发动机与变速箱之间的匹配相当完美，调到运动模式，入弯减速变速箱连降数挡，出弯深踩油门动力几乎没有延迟的输送出来；连续过弯，整个车身显的相当紧凑，并没有因为是SUV车型而有任何拖沓；转向精准并且转向比小，使得转弯不用做太大幅度的动作，握紧三九点时刻保持战斗姿势就好了。这一切带来的最直观感受就是这个有些胖嘟嘟的小伙子真灵活。
我会不由自主的把它当做底盘加高的Giulia，但一些传递到身体上的感受会告诉你并不是如此。例如在抑制过弯侧倾上二者略微有些不同；尽管悬挂都保持着出色的韧性，把路面上的沟坎过滤的很干脆但回弹速度上有着差别，毕竟一个是SUV一个是轿车，悬挂的行程就不同。
除了运动Stelvio还能额外附赠越野功能，这可是Giulia无法做到的。实际上Stelvio全身上下和越野沾边的两个功能是陡坡缓降和四驱系统，所以越野只能是它偶尔用来消遣的项目。在一条利用河道规划出的越野场地上，Stelvio很轻松的“爬山涉水”，深度没过大半个车轮的河道对它丝毫没有压力；在100ms内能够快速分配最多50%动力到前轮的四驱系统也帮了不少忙，但这些都只能算作附赠功能，回归山路，回顾运动才是它的本质。
但你千万不要被这样一个运动健吓唬到，它也有温柔的一面。阿尔法·罗密欧的d（动感）n（自然）a（高效）三种模式中，n（自然）模式很适合日常行驶，在保留了一些运动的基础上不会像d（动感）模式那样激进，更偏向舒适。
运动从何而来？
把一个SUV做的和轿车一样运动，意大利人是如何做到的呢？除了前面提到的发动机与变速箱完美匹配，它还有两个法宝，首先是“轻”，Stelvio同样全系标配了碳纤维传动轴（这种东西可是经常用于超跑或F1赛车上的），轻量化的基础上动力传递更加直接、快速，所能承受的强度也更大，在试驾前的workshop上提到碳纤维传动轴时下方出现了恩佐·法拉利的一句名言“宁轻一公斤，不大一马力”，阿尔法·罗密欧很好的贯彻了这点，在一些看不到的地方还做了轻量化处理。
第二个法宝就是重量分配，打开引擎盖仔细观察会发现，发动机的位置比一般家用车靠后，前轴之后的发动机布局更靠近车辆中心位置，在激烈驾驶过程中重心不会转移过多，重量分配上更加均衡。
并不是完美无瑕，它也有缺点
Stelvio身上也有不讨人喜欢的地方，IBS集成制动系统除了基本的制动功能还集成了防抱死制动（ABS）、电子稳定控制（ESC）、防滑控制（ASR）、坡道保持（HH）等10项功能，但这套制动系统需要较长的时间去适应，不然就会很尴尬的出现轻踩无力，重踩过度的局面。
除了对这套电子制动系统需要吐槽外，总觉得它缺点什么，后来和同车媒体人聊起才有了共鸣，一致认为缺声浪！一个豪华品牌没有点唬人的声浪怎么行？
不管怎样，Stelvio是一款极具个性的SUV，它的运动性能是不可忽视的，也是主打的卖点，最有力的竞争对手捷豹F-PACE、奔驰GLC等都得仔细考虑考虑这位新来的对手。
轮到你说：
你会考虑入手这样一位个性鲜明的运动健将吗？
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