从车市总结的角度，其实最值得关注的还是趋势类。从2017年上半年车市的表现，我们都能看出哪些趋势性的东西呢？
就车市的常规发展而言，“新品牌”往往意味着高难度。尤其是在当下这个被各个“大佬”把持的市场，要做成一个新品牌，绝不是“烧个百八十亿”就能成的。这方面，失败的案例太多了，国内的比如观致、国外的比如DS……
2017年上半年，在“新品牌”这一块，确实有着不小的新动向。而且这些动向，还颇有些指引性，算是新品牌的三种尝试路径。
最典型、也是最热闹的，当然是那一堆以蔚来汽车为代表的互联网造车。相关的品牌太多了，在2017年的上海车展上它们也都出尽了风头。这类品牌的一个共同特点，就是革命——以自动驾驶和纯电动为主攻方向，似乎是要“革了传统汽车的命”。很显然，这或多或少都是“受了特斯拉的刺激”。至于能不能成，继续观察吧。
蔚来汽车ES8
WEY是2017年上半年已经推出的、量产的、销售的新品牌。从VV7上市后的终端表现来看，总体上令人振奋——订单充裕，绝对销量也可圈可点。WEY看起来绝对价格似乎不低，但作为长城老魏用姓氏背书的高端品牌，它的吸引力其实要远高于之前哈弗推出的8、9系列。这其实也可以算是老魏在经历过H8、H9的经验教训以后拿出的最终方案。WEY在设计、用料、技术、安全等各方面的投入都相当大。可以说，除了油耗，以及可能还有些瑕疵的动力匹配，WEY的产品力已经足够让人满意了。有了VV7的成功开局，WEY成为首个“成功自主高端品牌”可能性不小。
LYNC&CO 01
领克虽然还未上市，但这个品牌的中文名是在2017年上半年发布的，也算是这一阶段的重要事件了。领克的玩法与WEY截然不同。有人将领克01这款SUV看作是未来沃尔沃XC40的预演和领克版。虽有失偏颇，但也并非毫无道理。吉利在收购沃尔沃多年以后，终于走出了“资源整合”最重要的一步。有了沃尔沃的背书以后，领克这个新品牌的建立也确实是可以事半功倍。而领克一旦成功，对于整个吉利王国的产品布局，意义将是非同小可的。这种并购之后在整合资源建立新品牌的模式，也将为中国车企的品牌建设提供重要的参考依据。
在品牌建设中，2017年还有一个“反面教材”，那就是曾在2016年玩得风生水起的宝沃。宝沃在去年确实令人震惊，甚至被一度视为新的成功模式。然而宝沃这种靠复活海外死亡品牌，并全盘靠现有自主资源整合凭空推出的高端品牌，想要持续成功是非常难的。2017年上半年，宝沃终于“现了原形”——不仅新车BX5惨败（月销目前一直有千辆水平），连之前作为销量支柱的BX7也每况愈下（月销已滑落至2千水平）。
所谓“骗得了一时骗不了一世”，“出来混总是要还的”。这也意味着，新的品牌建设，还是应该像WEY、领克这样脚踏实地用产品说话才是王道。
高端技术的继续下沉新的技术，一般刚出来的时候都被作为“高端技术”应用在豪华品牌车型上。一旦这种技术成熟，普及也就开始了。2017年上半年，这种趋势的延续非常明显。
9AT下沉
像新君威这样的车全系标配9AT，这在过去似乎是难以想象的，但在今年就兑现了。还有像雪佛兰探界者、冠道、UR-V等等，这些非豪华品牌，也都开始配备9AT。事实上，通用目前已经开启了它的9AT普及计划。不出意外的话，像君越、昂科威也都会配备9AT。还有本田，它自己的10AT重要也要开始大排量量产了，它也绝不会只是“雅阁十”的专属。
通用9AT变速器
LED智能大灯下沉
要是搁在过去，哪款“非豪华车”配备了全LED大灯，一定会作为推广的重点，各路媒体也会竞相解读。到了2017年，这个配置恐怕只是提提而已。甚至连日产劲客这样的“廉价小型SUV”，配备了全LED大灯也没让人感觉有太意外。全LED大灯的普及化之路，真的是要开始了——不仅会全面取代氙灯，而且还会比当年的氙灯拥有更高的普及率。
ADAS下沉
ADAS技术的下沉应该也没有什么争议或悬念。2017年的表现上的不同，只不过是配备这种技术的普通车型越来越多了，普及化进程正在于预期的向前推进。这方面，宣传推广做得比较多的如标致和雪铁龙。不过其他品牌也没闲着，只要不是级别太低的车型，这类配置几乎已成为“必须”的，例如刚上市的新CR-V、新君威等等。
大车的小排量化
无论你是否接受，小排量涡增取代大排量自吸这个趋势已彻底不可逆转。2017年，只不过是在这方面会表现得更为突出一点。例如当我们觉得诸如CR-V这种紧凑SUV配备1.5T是否会小马拉大车时，本田在2017年将1.5T配备在了冠道和UR-V这样的中大型SUV上。而事实证明，1.5T对应这样的车型是完全胜任的。像昂科威、探界者，都已经彻底将1.5T作为主打。SUV如此，轿车其实也是如此。至此，如果你再回想当年用异样眼光看待2.0T的Q7，或者至今买迈腾、帕萨特仍必须“1.8T起”，是不是感觉有点不够“与时俱进”呢？
本田UR-V 240TURBO
自主的技术突破在此之前，自主品牌在车型方面或有突破，但总体感觉颜值的成分居多，当然工艺和匹配调校上的进步也很大，然而在一些具体的核心技术上，突破就有点乏善可陈。2017年，这方面的突破点还是有的。
荣威混动
比较突出的，应该算是荣威推出的那套插电混动系统，代表车型如荣威eRX5。插电混动这个技术本身并不新鲜，比亚迪已经玩了多年。荣威的这次突破，主要体现在两个方面。一个是理念——是不是一定要像比亚迪那样标榜性能？荣威eRX没有这么做，它的加速比唐差远了。但是从驾乘感、尤其是在电池低电状态的驾乘感来看，唐与荣威eRX是没有可比性的。从主流需求来看，显然是荣威的这个方式更对路。另一个是实现方式。从基础结构来说，荣威eRX的这套东西没有什么创新，无非是发动机+发电机+驱动电机。它的这套结构有点类似于本田，但又不同于本田（比如发电电机仍然较小）。它的主要亮点，在于管理程序，这其实也是混动技术真正比拼的核心。最终兑现的结果，如eRX表现的那样，在各种状态下的动态表现很均衡，不会像唐那样“一半是火焰一半是海水”。低电状态的油耗也可圈可点，算得上是真正意义上的混动车。这种技术性的突破，至少在2017年以前自主品牌里是没有的。
奇瑞在2017年上半年发布的新发动机，将热效率放在宣传的首位，也算是一个不大不小的新闻。单从“PPT”来看，奇瑞的这第三代ACTECO确实给力，不仅热效率高达37.1%，而且性能数据一流（1.6T高功版能主流的2.0T）、油耗超低（对应SUV的综合油耗6.3L）。如果这些PPT最终能够兑现，这确实可以算是自主发动机研发领域的一次突破。只是，希望奇瑞别想早期的ACTECO那样，只是“看上去很美”（开起来很渣）。
自主的自动挡解决方案
自动挡一直是困扰自主品牌发展的老大难问题。目前主流解决方案，要么是买爱信的4AT或6AT，要么捆绑三菱的发动机+变速器，再不济就买邦奇CVT来配套。很显然，这都不是长久之计。例如当年的长安CS75，初期产能就一直受制于爱信；2017年上半年，网红车传祺GS8也被爱信卡了脖子。
对此，自主品牌“一直在努力”，虽说效果仍不理想。这其中比较有代表性的，当属当年早已部署的“双离合战略”——越来越多的车型开始自行研发生产双离合变速器，并且效果还不错。例如算是初战告捷的瑞风S7，配备的就是自己的双离合。长城自不必说了，WEY牌的VV7用的也是双离合。还有如奇瑞，也在2017年上半年发布了全新的双离合……
必评小结：说起趋势性的东西，2017年上半年能说的相关内容还有不少。例如以韩系下滑为代表的部分合资品牌遭遇到的、前所未有的问题。在大量自主品牌向上，以及一线合资品牌通过本土化产品策略下沉的双重挤压下，一些一味靠价格取胜的合资品牌，如果不能在产品开发上实现新的突破，未来的道路只会越走越窄。“被迫挤出中国市场”，也绝非杞人忧天。除此之外，还有车机系统的革新，2017年的新变化也不小。在海外，新一代A8显露出的无人驾驶“三阶段突破”，以及市场对于特斯拉Model 3狂热预期所带来的新能源新变革等等，都是很值得关注的。
总之，当下的车市，变革速度真的是比以往要更快。无论是谁、无论之前有多牛，只要在趋势上踏错节奏，都有可能出现“闪崩”。至此，必评菌对于2017年上半年的车市总结也告一段落。让我们期待接下来的下半年，会有更多的惊喜出现吧！
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