韩系车应该对中国市场认真起来，现代汽车在美国市场的成功思路应该复制到现在的中国市场。
8月15日，汽车预言家从相关渠道获悉，韩国现代汽车集团已计划启动一个由150人组成的“提高中国市场竞争力TF小组”，其中现代汽车方面委派100人，起亚汽车委派50人，由现代起亚汽车总部直接管理。据悉，成立该小组旨在从整体上提高现代起亚在中国市场的竞争力，并针对突发状况及时制定全面的应急预案。
从韩国现代汽车集团官网了解到，2017年现代起亚汽车在华销售遇挫，上半年累计销售43万辆，同比暴跌五成，仅完成年度销售预期125万辆目标的24%，同时受中国市场销量下滑影响，现代起亚全球销量同比减少8%，集团经济损失巨大。
韩系车近几年在华的日子不好过已成业界的共识，不仅销量下滑成长期趋势，同时外界偶然因素也令原本步履维艰的态势再次雪上加霜。不过在外界看来，寻根溯源还得从韩系车自身寻找原因：未能准确把握中国汽车市场发展节凑，致使产品竞争力不断下降是主因。与此同时，不够重视在华发展并相应制定完善的战略部署是也另一个重要缘由。
在业内分析人士看来，2014年是韩系车在华发展发生转变的一个关键节点。
2014年之前韩系车每年在中国能够稳步收获近200万辆的销量业绩。但2015年现代集团在华累计销售167万辆，同比下降了8%，这是继2007年（当时下跌18%）以来在华销量首次出现同比下跌。与此同时，国内一批优秀的自主品牌，如长安、长城汽车全年销量纷纷突破百万辆，致使韩系车如今处于一个被动的“上挤下压”局面。
国家信息中心副主任徐长明将在华发展的汽车品牌参照不同属性、档次进行了划分，其中居于最顶端的是以奔驰、宝马和奥迪为代表的豪华车品牌；第二阶层是以品牌驱动的合资车企，以大众、别克、丰田和本田为例；第三阶层是以性价比驱动的汽车企业，如PSA、现代起亚、FCA、福特和日产等；而自主品牌目前就处于金字塔的底部，以吉利、奇瑞、长安和长城为例，不管是在品牌建构还是汽车质量提高上都处于一个努力拔高的过程。
伴随近几年城镇居民消费不断升级，中国汽车市场的销量也在逐步攀升，其中豪华车品牌销量增速明显提高并不断挤压第二阶层品牌驱动消费市场，处于第二梯队的车企则同理挤压韩系车所处的“性价比驱动”市场，但韩系车下探抢占自主市场份额的算盘却遭遇了自主向上发展的抵抗。
因此业内有不少声音认为，韩系车在华发展依仗的“三板斧”：时尚的外观设计、速度性能和性价比优势，在遭遇自主品牌强势崛起后逐渐丧失了作用。
就产品而言，在可以直观比较的地方，包括设计、配置、做工，自主品牌与之差异已逐步缩短，并逐步涌现出了领克、WEY等高端品牌。有人据此断言，以性价比为手段的韩系车在中国已没有生存的土壤。
对于韩系车目前的处境，在专家看来其实局势并没有那么悲观，徐长明认为，以现代集团全球年产800万辆的规模效益为基础，韩系车如何扭转中国市场颓势还是大有机会的。
作为全球第五大汽车制造商，现代集团无论是在研发制造、零部件采购还是管理体系上都有着一套成熟的机制，只需要认真的去将产品与战略在中国落地。
“过去韩系车在中国靠着三把斧在中国做到了将近200万辆，但随着竞争的加剧，韩系车应该对中国市场认真起来”，徐长明指出，“现代在美国市场的成功思路应该复制到现在的中国市场。”
据了解，此次除了成立专门研究中国市场的团队外，现代集团也已经开始调整在华发展战略，目前除加大研发投入、提高品牌价值外，现代在华还首次放开零部件采购，计划采用更多本土零部件来提升性价比，同时在中国市场推出更多的产品，包括2018年现代与起亚品牌各计划推出的小型SUV和入门级小型SUV。
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