新君威的变速箱受到一致高分好评，道理何在？

　　开始这篇文章之前，有一个话题是绝对绕不开的，那就是汽车为什么会有变速箱？说实在的，如果不是因为内燃机动力的特性所致，谁也不会去弄这么一个玩意。比如说，蒸汽机车就没有变速箱，电动车也同样没有变速箱。变速箱其实是作为内燃机输出特性的一个解决方案出现的。

　　出于工作特性的使然，内燃机动力的功率输出以及扭矩的输出是随曲轴转速变化的，这会呈现出一个线性上升的过程。这一点我们随便找来一张发动机外特性曲线图就可以看出来。比如说，我们接下来会聊到的新君威的1.5T涡轮增压发动机外特性曲线是这样的（图片来源于网络）。

　　可以看到，最大输出功率是一个点而不是一条线，这也就意味着，一辆车要获得最好的动力输出，比如让发动机的转速处于最大输出功率的点上，同时为了保证车辆能够起步，车辆需要足够大转速来对应起步的扭矩输出。

　　但是，对于转速随时变化的汽车而言，这很显然是不可能达到的。并且这种只出现某几个点的动力输出方式很明显不满足车辆的行驶需求。所以，这个时候，变速箱就出现了。

　　简单点说，变速箱的作用就是通过多级速比的变化，实现在车轮转速变化不大的情况下发动机可以获得多次最大功率输出。而这些最大输出的点连起来就是一条相对平直的动力输出曲线。

　　那么，有多少个档位，就对应着发动机能有多少次的最大动力输出。与此同时，这也意味着发动机有多少次的最经济油耗输出。所以，从理论上来讲，档位数越多，车辆的动力性和经济性就越好。当然了，工程设计的难度也就随之增大。比如说变速箱的尺寸是否在合理的范围内，再比如说变速箱的逻辑标定等等。

　　除了市场之外，技术的进步往往是伴随着政策法规的落实而进步的。比如说，在2020年之前，全球的汽车市场都将迎来史上最严苛的排放法规限制。这也就促使了全球的汽车企业都在制定应对方案。除了新能源动力之外，小排量涡轮增压发动机和多速比变速箱的组合就成为了潮流。在有限的车内空间下，9AT成为在重量和性能之间找到的一个中高级车变速箱的合理解决方案。

　　在大规模普及之前，全新一代君威已率先把9AT和小排量涡轮增压发动机的组合带到了市场上。在传统动力配置方面，全新一代君威提供了1.5L涡轮增压发动机、2.0L涡轮增压发动机和9速HYDRA-MATIC智能变速箱的组合。在新能源动力方面，新一代君威也提供了1.8L SIDI直喷发动机和电动机的组合。通过两个维度的优化，新一代君威对于通用汽车平均油耗降低的贡献不小。

　　从目前市场的整体情况来看，新一代君威上搭载的1.5L涡轮增压发动机和9AT变速箱的组合是最为均衡的动力组合。就动力输出而言，1.5L SIDI涡轮增压发动机最大输出功率125千瓦，最大输出扭矩252牛米。涡轮增压动力的特性也使得最大扭矩的输出范围处于2000转到4000转的转速区间。相对宽泛的最大扭矩输出转速区间可以保证车辆的加速性能，配合多档位的变速箱又进一步使得这种持续的加速性能得以延伸。具体呈现到驾驶体验方面的变化就是动力的响应会更加的迅速。

　　从账面数据上来看，这已经看齐了几年前2.4L自然吸气发动机的水平，用于推动一辆中级轿车绰绰有余。在匹配9速HYDRA-MATIC智能变速箱之后，小排量涡轮增压发动机相对于大排量自然吸气发动机所欠缺的平顺性得以弥补，通过多个档位的衔接，小排量涡轮增压动力可以多次的保持在一个所需的转速区间内。

　　效果如何呢？可以给高分。根据车辙君前几天的试驾来看，这台1.5T发动机的出力比较均匀，尽管排量稍小，但即便踩到高转速，动力也没有明显的衰减，这一点值得赞赏。只是这1.5T终究是1.5T，你别奢望它能给你多强悍的推背感，市区快速路的限速之内小放肆一下还是可以的。

　　当然，这么说你也别理解歪了，这套动力的冲劲不会让你失望。配上9AT，这个级别这样的动力搭配，调校的平顺性会让你从新君威那里获得更多的驾驶乐趣。

　　可以说这台9速HYDRA-MATIC智能变速箱或许是近年来通用集团表现最好的。这台9AT的平顺性照顾得很好，即便是低速低挡位来回切换对它来说也不是件难事，而在需要动力响应的时候，降挡又来得很及时，并且也知道自己该降多少个挡。各位每当遇到这种超多挡位变速箱时都喜欢问的问题：9挡能不能用得上？答案是：时速90公里左右巡航，油门别踩太重，9挡get。

　　不过，有一点让君威1.5T在低速路况下显得不那么易于掌握，那就是油门初段调教得太灵敏了，轻轻一点油门，转速就直往3000转奔。起初我还以为是打开了运动模式，也排除了因为变速箱的记忆程序适应了上一位试驾者的激烈驾驶风格而导致油门反应灵敏的因素。我猜原因有二：1、毕竟新君威是要迎合新生代年轻人的口味，所以这种调校就有意营造一种比较轻快的驾驶感受；2、1.5T毕竟是小排量增压，工程师希望通过灵敏的油门调教来"躲过"低转速的扭矩低谷区。

　　插句题外话，在这台9速HYDRA-MATIC智能变速箱内部，通用巧妙的采用了可选择式的单向离合器来替代传统的单向离合器，以及锁止离合器。这一细节的变化主要用于改善车辆一档和二档之间的换挡体验和滑行平顺性。当可选择式的单向离合器处于打开状态时，可以实现在车辆前进时保持扭矩而在自由滑行时自由旋转。

　　还是回到驾驶体验上来看，决定一款车自动变速箱使用效能的另一个重点在于液力变矩器的控制逻辑。新一代君威的这台9AT的液力变矩器在锁止和放开之间的逻辑上考虑的也比较全面。一般来说，液力变矩器锁止车辆可以获得更好的加速性能，但是经济性会受到影响，反之亦然。作为自动变速箱与发动机连接的重要部件，液力变矩器的调教在很大程度上又是取决于发动机的性能波动的。从新一代君威20T综合百公里6.3L的油耗来看，这一逻辑的合理性是毋庸置疑的。

　　还有不到四个月，2018年就将正式到来，这也就意味着距离2020年的排放大限又近了一年。留给各大汽车企业的时间已经不多了，作为品牌的中高端产品，中高级轿车的压力显然要比入门级的产品更大。所以可以预见的是，在未来一段时间内，中高级轿车市场必然会迎来小排量涡轮增压发动机和多速比变速箱的爆发。

　　作为先行者，新一代别克君威除了拥有先进的动力系统之外也并不缺乏话题。比如说，保留了大量高科技配置的运用。同时，轻量化技术的运用也使得整车的驾乘质感得到了提升。这也迎合了未来中级轿车在产品特性方面发展的潮流。再一个，三代君威的造型变化也同样可以看做是美式设计变化的样本。不过，这些展开来讲的话似乎会偏离主题，我们还是有空再续吧。

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