文｜袁梦泉
2017年7月22日，成都三环路外龙潭寺集群的一家现代4S店内，一位客户在途胜车型面前来回踱步，眉头紧锁，身后的销售顾问亦步亦趋，极力向他阐述灌输早已烂熟于心的产品话术和此车不菲的优惠幅度，一再强调此时是下手的最好时机，而非一个月之后的成都车展。
“都知道车展都是为了卖车，可是成都人都不在那个时候买车了。”
“是吗？”客户半信半疑。
“这几年车展上的车，大多是为了卖给周边城市的人。”
只言片语，道破成都车展的安身立命的本质与核心。其实往前回溯成都举办车展的历史，会发现已经走到第二十个年头的成都车展比北上广三大车展都要来得悠远，哪怕一开始的前几年青涩无比，只不过是本地经销商们稀稀拉拉扯了个展位搭台唱戏，但随着销量地位的凸显，让成都车展后来拥有了直逼前三A级车展的气势。
回头再看，成都车展、乃至整个川渝地区汽车版图的扩张，一是依赖于消费者们的自我奋斗，二是靠着的汽车市场规律的历史行程。
譬如讨喜的时间节点是自然的馈赠，每年成都车展都适逢淡季结束进入跑量时期，饥渴了几个月的厂商需要外部刺激来达到自我激励和自我释放，所以每年车展一结束，动辄怒破单店纪录、集团纪录的经销商遍地走，从来没有赔钱的说法和概念。
又比如成都地处西南，偏居一隅短期内不受限购影响，消费力和享乐主义呈指数级爆炸，不到十年，这座不算大的城市就已经拥堵不堪，私家车保有量直追帝都。种种利好叠加，声势浩荡的成都车展在2010年-2015年的五年间迎来了真正爆发，无论是首发级新车的数量，参展者的量级还是观展人数，实际上已经在看齐北上广车展，谈论“国际车展”四字时，都是快活的空气。
至此，以成都为中心向外辐射的市场，在汽车制造商眼里成了必争之地，它是销量风暴降生、淡季终结者、鸡血收集者、西南全境客源收割者、正统风向标、市场最强活力、利润守护者、库存解放者……
但种种迹象又表明成都车展在风光无限同时，上限又触手可及，以销量来定义一个车展的影响力，本身就有些滑稽。
这种苗头，从去年开始显露，媒体日卖车成为常态，新车发布数量打折，车展浩如烟海的信息昭示着碎片化大潮的侵蚀，主机厂们心里也犯嘀咕了：如果再把过多精力放在车展上的新车和品牌宣传上，预算容易打水漂；如果为短短十天的卖车狂潮去付出更高的成本，也并不值当。纠结的心态蔓延到到今年，成都车展偌大的身躯里只剩下了销售冲量的灵魂，算得上“全新”发布或上市的车型，屈指可数。
但有些东西不会变。见惯了各种大世面的媒体老师，他们对于成都车展的喜爱，在国内车展里排第一谈不上，进前三毫无压力。这种好感不仅源于辛辣爽快的火锅、春熙路的美女和还算轻松的观展过程，更像是高压之下的短暂减压，仿佛一年东奔西跑不来一趟成都，这工作就不算做完。
朋友圈里杯盏交错，红汤翻滚的火锅是标配，发文配图都会说上一句“和我在成都的街头走一走”以表恬淡豁达的人生境界，歌里的玉林路成了新地标，虽然这条路并不存在。
提到北京车展天怒人怨的交通和上海车展的巨型场馆，我们都是瑟瑟发抖和愤懑不平，但总能留下谈资和思考空间。而那个爆款新车层出不穷的成都车展脸孔已经发生改变，大环境依旧宽容，养分亦足够，但它面带倦容地站在十字路口，需要打起精神保持警惕。
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