# DRIVER #
Vol.9
第三章
第四节 刹车技术（三）
原文翻译
过大的刹车力度会导致轮胎抱死。进弯时，前轮抱死会让车辆保持直线运动。这时的方向盘反馈和平时不同，制动效果也会变差。所以刹车时不能让轮胎抱死。
轮胎完全抱死之前会有轻微的滑动，感觉到这种滑动时就需要适当减小刹车压力了。
为了对这种滑动更加敏感，你需要不断积累经验，通过故意抱死来感知方向盘的反馈变化。如果你不能发挥出刹车的全部潜力，就做不到尽可能晚的刹车。
当你忙于全力刹车时，注意力应该集中在APEX上。
短距离轻刹车时的刹车压力
不需要消耗很多速度的时候，只要短时间的刹车就够了。这时要注意刹车不能踩的太多，以免过度减速或重量前移造成转向过度。特别是驾驶大下压力赛车过弯时。
松开刹车的速度取决于车辆的平衡性。如果驾驶的是一台转向过度的车，需要非常迅速的松开刹车。如果是一辆转向不足的车，最好慢慢的松开刹车踏板。
控制刹车抱死
如果没有ABS系统，就需要知道多大的刹车力度会导致抱死。正常的刹车平衡设定下，后轮不容易抱死。对于单坐赛车来说，可以看到前轮是否抱死。
带转向助力的车，方向盘提供的抱死反馈并不明显。因此车手可能会因过度关注方向盘反馈而导致注意力分配不当。
找到合适的刹车压力
轮胎到达正常温度后，在安全的刹车点用力的踩下刹车踏板。如果刹车抱死了，马上松开刹车踏板，这个刹车压力太大了。感觉到轻微抱死时一定要立刻松开刹车踏板，要不就会损坏轮胎。
再用稍微小一点的刹车压力继续尝试。如果这时没有抱死，就逐渐增加刹车压力，直到前轮抱死。（刹车平衡一般都调整的更偏向前轮）
记住这时的刹车压力。
刹车平衡
调整刹车平衡
选择一个距离弯道更远的参照物作为刹车点。(这么做之前不要忘记看一眼后视镜，确定不会影响后车)
深踩刹车直到轮胎抱死。（记住马上松开刹车，避免损坏轮胎）
调整刹车平衡，然后不断重复这个过程直到前轮比后轮先抱死。这么调整时最好在低速驾驶时做，这样可以减小车辆下压力的影响。
调整刹车平衡中最难的一点就是判断什么样的设定是合适的。从后轮先抱死调整到前轮先抱死是很容易的。但对调整有一个更加准确的感觉还需要更多的技巧。
如果只是感觉到前轮抱死，说明前轮分配的刹车压力太大了。刹车平衡调教的最佳程度应该是车尾稳定，后轮提供一部分摩擦力拖住车辆，但不抱死。这样才能把前轮和后轮的制动力度都发挥到极致。
在雨天，应把刹车压力多分配给后轮一些。因为雨天较小的附着力产生的重量转移也较小。这时候调整刹车平衡的方法是一样的，只是后轮应该分配更多一点的刹车压力。
关于原文的讨论
刹车踏板踩下的过程应该是柔和的。开始松油门时重量开始前移，刹车到最大值时重量前移接近完成。重量是逐渐转移到前轮的，制动力也应该是逐渐增加到最大的。
在这个过程中，如果踩下刹车的速度比重量前移的速度更快，就会在前轮重量载荷较小时就施加上较大的制动力，也就容易抱死前轮。
轮胎滑移角（轮胎指向和运动方向的夹角）在6到10度左右时，可以提供最大的横向附着力。由于刹车或横向过载导致滑移角突破上限后，轮胎所能提供的最大横向附着力会大大降低。前轮滑移角过大时会出现严重的转向不足。
救车方法是回正一定角度的方向盘量（可能需要同时微松些刹车），减小前轮负载到当前所能提供的最大负载之下。待前轮恢复附着力后再重新增加方向盘角度继续过弯。
虽然松刹车产生的重量后移会让车辆产生推头趋势，但此时前轮过载的问题更加迫切，后移重心就是为了减少前轮负载。
刹车抱死前轻微的滑动指的是轮胎打滑率（轮胎接地点线速度和轮胎质心实际的水平移动速度之比），即纵向滑动情况。
打滑率在3%-10%左右时可以提供最大的纵向附着力。当轮胎抱死时，所能提供的最大纵向附着力约为正常时最大纵向附着力的70%左右。
假设直线刹车时的最大制动力是100%，刹车抱死的过程是这样的 ——
踩刹车到90%-100%时都可以算是合适的最大化刹车
踩到101%时突破了最大附着力，导致轮胎抱死
抱死后的最大附着力会大幅度下降，且没有额外的附着力用于转向
此时需要减少刹车力度，将制动力降到抱死时滑动摩擦力的极限以下，让轮胎恢复转动
重新将制动力增加到90%-100%
实际情况非常复杂，以上所有数据仅作示意
车速越大，空气套件的效果也越明显。所以空气动力学比较明显的车在高速、低速时的操控特性区别很大。这部分内容以后的文章会详细说明。
控制制动力分配的方法，除了调整刹车油压外还可以通过换用不同刹车盘片、轮胎来进行。
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