好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。

　　从小翻过的汽车杂志，比看过的教科书多。那个时候德国车的售价单位还是马克，和人民币是3.5倍的关系。那会儿起，我开始认识了红色的法拉利，黄色的兰博基尼和长的像只青蛙的保时捷911。

　　我曾笃定，世界上不会有一台跑车，会比911更难以欣赏。这是年少时期非常坚定的一个念想。而现在，我和很多人年轻人一样，对911报以迷之喜好。我想你可能也和我一样，在保时捷官网默默选配过好几台911，比如Turbo S，GT3，或是寡妇制造机GT2RS。

　　总听人说：保时捷的车越老越好，尤其是911。而我略俗，我更喜欢最新款的保时捷，911也好，Panamera也罢。车子总是不断进步的，且更加贴合我们的用车习性，我们何不享受新鲜事物呢，对吧？

　　杭州的天，是女生的脸。没有逻辑可寻，我只知道在8月底的某一天，我开着Panamera跑在山路，车显温度达到了42度。想说脏话。

　　第一代Panamera发布，和当年Cayenne SUV问世一样，饱受非议。比Cayenne更甚的是，不仅是“违背保时捷精神”，还在外观造型上让人颇有微词。好在有体面的销量，初代车型15万台的累计销量，有30%来自中国。

　　全新一代Panamera去年问世，随之而来的是Turbo车型在纽北完成了7分38秒的最快圈速。5米长的四门四座豪华轿车刷纽北，疯了吧。

　　疯狂的操作背后，是工程师的造车哲学。Panamera出自保时捷而不是梅赛德斯，就注定了TA在操控方面有着独到的见解和技术加持。更新后的四套动力总成，对整个大众集团都是具有前瞻性意义的。入门版车型使用的3.0T V6单涡轮增压，4S版本使用2.9T V6双涡轮增压，Turbo版本使用4.0T V8双涡轮增压，旗舰Turbo S E-Hybrid则是基于V8之上加持电机模块，0-96km/h加速3.2秒。

　　每一款发动机都是全新的，匹配的是8速PDK双离合器变速箱。这款变速箱的平台兼容性强，后驱、四驱，汽油、柴油或混动，来者不拒。第7档和第8档是超车档，也就是说Panamera的极速在第6档即可达成。

　　Panamera 4S在山路的表现，可谓得心应手。驾驶模式最激进是Sport，而底盘部分可以选择Sport Plus。2.9T V6双涡轮增压发动机可以输出440匹、550牛米的数据，8速PDK的响应和适应能力很强，如果你需要更激烈的驾驶，右脚的动作更激进一些，变速箱就可以知道你想要什么。不需要用拨片，变速箱也可以时刻保持在较高的转速。

　　前双叉臂后四连杆的独立悬挂，保时捷试图在运动和舒适间寻找协调方案。作为4D底盘控制系统的一部分，三腔室自适应空气悬挂采用三个空气腔体，总计增加60%的空气量，最直接的效果便是在Normal/Sport/Sport Plus三种悬挂模式下，呈现于极大的反差。如果你是驾驶者，你的感受是：不错，好爽，很爽；如果你是后排乘客，你的感受是：舒服，略颠，难受。

　　Sport Plus模式，坐后排难受？对的，前提是不算平整的路。这是保时捷，不是梅赛德斯。作为运动性和豪华性同样重要的四门房车，Panamera上最能体现保时捷精神的便是这套底盘在不同模式的响应。如果悬挂只会一味地提供舒服/很舒服/超级舒服的三种模式，那何来纽北的7分38秒的惊人成绩。Panamera的运动性是与生俱来的，而不是经由某个高性能部门升级而来。随着动力模块的升级，而变得更加极致。

　　4D底盘控制系统是新Panamera和新Cayenne上操控利器，可惜在标配的Panamera 4S上，我们还不能享受后桥转向和PDCC动态底盘控制系统。后桥转向，对山路操控的影响是显而易见的，以50m/h为界，低速下前后轮呈反向转动减少转弯半径，高速下前后轮呈同向转动增加变道稳定性，最大角度是2.8°。Panamera上这套PDCC的全称是带扭矩引导系统升级版(PTV Plus)的运动版保时捷动态底盘控制系统(PDCC Sport)。

　　车门的阻尼设定非常绅士，无级限位铰链可以在任何打开角度下停住，当你再施加作用力时，车门也有一个阻力，只需要突破这个阻力，推拉车门会变得更轻。

　　和底盘件一样功力深厚的是座舱设计，对豪华感的理解依然以非常理性的方式表达，而不是宣泄。保时捷显然意识到了大尺寸液晶屏和触控技术时代的到来，并在细节的设定上规避了全触摸面板会带来的驾驶安全隐患。经典五连表样式的仪表盘，只有中置的转速表是实体的，两侧采用两块全液晶屏幕取代，不但可以模拟四连表的视觉效果，还能以单侧全屏显示地图和导航信息，功能性很强。

　　12.3英寸的中控宽屏，带感应功能，只要你的手靠近屏幕，左侧的菜单栏就会出现，包含媒体、电话、导航、驾驶、空调、辅助、车辆、APP等多个类目可选。设计感很强，像素效果上乘，且响应速度不输机舱里的8速PDK。

　　下方的这块高光黑玻璃面板，可比我家的电磁炉更容易收集指纹。上方的类目选项采用触控式，空调温度和风量则采用物理拨杆调节，下面的驾驶辅助按钮则有震动响应。视觉上高度统一的整块面板，被分为多种操作逻辑，工程师的巧思让人佩服。全触控面板最大的敌人就是盲操，而Panamera上这套面板将这种尴尬化解了不少。

　　在车内乘坐空间布局上，保时捷的设计手法非常干练。四张运动型轮廓的座椅，体感上偏硬，包裹适中，但很好看。后排只提供两张座椅，可单独调节，我180cm的个头，头部空间不是问题。中间的多媒体面板，可以让后排乘客获得最大的掌控权。比如，多媒体类型的切换、切歌、导航、副驾前排座椅的姿态调节、后排出风口、后遮阳挡、离子发生器以及座椅加热。实用性非常高，不过这块屏幕的表面温度可不低。

　　Panamera的车舱设计，工程师理念至上。一切服从于功能性的基础之上，设计师把911跑车上的运动性视觉效果最大程度地融进这台四门四座的GT轿跑车。如果非要我搞事的话，我想说两点。

　　一、中央空调格栅的电子控制，让我感觉过于强调仪式感，而失去了便利性。找到页面，上下左右移动虚拟格栅调节风向，再通过横向虚拟滑轨调节风速。秋天尚好，若是酷夏，这能急死一个刚坐进车里汗如雨下的胖子。你信吗？

　　二、前排中控出风口周边的材料，金属饰条和高光黑面板，在强日照下会有反光现象，稍显影响驾驶，这可能是在提醒我记得戴墨镜吧。

　　好看的皮囊千篇一律，有趣的灵魂万里挑一。在Panamera优雅的外表下，是保时捷倔强不妥协的初心。他们赋予这台车以同类别最好的操控感受，以及最丰富的底盘硬件。我想即便是最顶级的Turbo系列，车舱中最重要的位置都不会是右后座，而是真正去操控这台车的那个人。

　　如果让我选，我会毫不犹豫地选择Panamera Sport Turismo。管TA是旅行车还是猎装车，我就喜欢大屁股的款式。

　　一台选配精良的Panamera，对我而言仍是奢侈品。我不认为那些选装件是多余的，奢侈品嘛，最没用的才是最重要的。努力吧，少年。