本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人Clack。
以史为鉴，可以知兴替！昂！
辉昂和途昂作为大众品牌向上的两台旗舰车型，上市时间相差无几，但是销量上的差距让人瞠目结舌。
辉昂，非豪华品牌三厢旗舰，上市一年，月销5百，你从没见过哪一台大众车如此凄惨；
（辉昂）
途昂，非豪华品牌SUV旗舰，上市四个月，月销量已突破8千，成功开辟新的市场。
（途昂）
辉昂的败：
无论是车型尺寸，动力总成，还是车型定位（商务用途），辉昂和A6L都有很大的重叠——辉昂就像是A6L在大众品牌上的复制。
所以按照常理，辉昂应该和A6L进行市场定位上的分工，避免蚕食。同时，A6L和帕萨特之间有巨大的价格空白，可以留给辉昂。从而形成，帕萨特、辉昂、A6L逐级递进的三厢产品线，全方面去覆盖市场。
但从价格定位上看，大众并没有这样做——辉昂不但复制了A6L的尺寸、动力、车型定位（商务用途），还复制了A6L的价格，而这正是失败所在。
辉昂的主力级别价格40.9万，辉昂上市时，A6L有8万左右的优惠。所以，买辉昂的钱可以买到A6L 1.8T顶配或者3.0T的入门级别。同时还可以买到宝马5系以及奔驰新E级。
买辉昂还是A6L，亦或是5系或者新E？这个选择题一点都不难。
在A6L等车型有如此巨大的优惠幅度下，大众还将辉昂的价格定这么高，唯一能解释的就是大众太自信了，甚至是自负，过于高估计了大众的品牌力。
辉昂成为大众自负下的第一个牺牲品，但大众也从中学到不少，为后面途昂的上市交了学费。
途昂的胜：
大众太过自负，所以第一旗舰车型辉昂败了；另一个旗舰途昂，必须要成功。不然品牌向上就会沦为空谈。
于是途昂上市时，大众收起了自负，表达了谦逊，当然，这一切还是体现在价格上。
（1）还是先说产品！
辉昂是大众版的A6L，但途昂并不是大众版的Q5，更像是大众版的Q7。
途昂车身尺寸和奥迪Q7极为接近，比Q5大了整整一圈，比其他竞品大了好几圈。所以在价格接近的情况下，途昂巨大的车身尺寸，在某种程度上迎合了大部分国人“车越大越好”的理念。而这刚好能弥补途昂与Q5以及竞品之间在品牌上的劣势。
基于车身尺寸这一点，途昂有了竞争的资本。
（2）再看价格定位！
可能是害怕重蹈辉昂的覆辙，途昂的价格设定在我看来非常保守，非常有诚意。
途昂上市时，Q5也有7万左右的优惠。入门级别价格下探到了33万，主力级别价格在35万左右，和辉昂上市时的情景相似。
但大众这次学乖了，在途昂的价格设定上保守很多。入门30.89万，主力级别36.89万，次主力33.89万。
Q5处于生涯末期，给出大幅度优惠在所难免，但即使是考虑了Q5的优惠，途昂的售价依然有竞争力。
轿车低迷，SUV火爆。SUV的溢价能力比轿车强太多，所以相同价格的SUV和三厢轿车对比，绝大部分情况下都是SUV的性价比会差一些。但相同价格的途昂和辉昂相比，就出现了SUV性价比好于轿车的情况。
途昂和辉昂采用的都是2.0T发动机，除了高低功率的区别之外，在式样配置上途昂完胜辉昂，而且价格上途昂也比辉昂便宜了1万块。
途昂的性价比远远好于辉昂，从而出现了在同价位SUV的性价比好于三厢轿车的怪现象。
车身尺寸上的巨大优势，价格设定回归理性，确保了途昂的成功。月销量逼近1万台，且创造非豪华品牌中大型SUV的细分市场——这个市场在未来很长的一段时间内仅有途昂这一台车。
从车型价格组成以及笔者工作经验来判断，保守估计，途昂单台利润应该在7万-10万RMB之间，结合8千-1万台左右的月销量，途昂给上汽大众带来的年利润应该在90亿RMB左右。
一台车带来的利润可以敌过很多车企一整年的利润了，更可怕的是这些利润是纯增的利润，基本不会蚕食旗下其他车型的市场。
辉昂未来要怎么办？
辉昂未来还有救！
短期来说，从车型变更规模、宣传，以及车型配置变更之后所需要的开发时间来看，辉昂短期内最好的自救方式是利用每年的新款，逐步将价格重心下移。
和A6L拉开一定的差距，回到自己该去的细分市场，避免和豪华品牌中大型三厢轿车正面竞争。
同时，在不久的将来，伴随着A6L的换代以及价格回收，属于辉昂的机会就会出现。
长期来说，在下一代辉昂上市的时候，让辉昂采用A8L的车身尺寸。利用车身尺寸上的优势去弥补和BBA相比品牌上的劣势。
一旦辉昂也获得成功，大众就会像是在中国市场又一次发掘出了一个金矿，大众的利润有保证，辉昂和途昂的成功又会给大众的品牌力加分，反过来还会对大众旗下别的车型产生正面影响。
以后各大车企想撼动大众，只会更难。
结语：
仕聚一堂，言车马之乐。（官方翻译：说的不一定都对，但观点一...
|
|
|
|
|
|
|
|
)
