本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人托米。
年轻，从来都是最大的资本之一，而在快节奏的当下它更是成为推动我们迈向炫丽人生的坚实后盾。随着社会的延续与发展，新一代的年轻力量在摸爬滚打中慢慢崛起，渐渐构成了社会基层核心力量。对多数仅工作几年甚至刚步入社会的年轻人来说，生活和工作当中有大量环节都需汽车作支持，但经济仍处在初始的累计阶段，同时还要为组建家庭而消耗本不宽裕的“小金库”。
所以在预算有限的情况下，大多数年轻人对车辆要求的大致是——既能满足多元化需求，又要在能力承受范围内——因此，实用性强、售价合理的小型轿车便是最务实的选择。
车界大腕们深知，谁主导了经济车市场（10万元上下），就相当于获取了开启销量大门的“黄金钥匙”，所以潜力无限的年轻群体自然成为厂商们重点关照的对象。
在众多经济型小车中，丰田新Yaris L以相对充裕的空间、厚道的配置以及7万不到的入门价格成为同级中颇具性价比的选择。今年车系又在两厢基础上引入了期待已久的三厢款，为潜在用户提供了更多样化的选择，满足了不同的用车需求。
那么，Yaris L是否有足够的资本吸引年轻人？下面我们一同分析。
主角登场
两厢款致炫：
话说几年前致炫刚上市时我对它的外形，特别是老气横秋的“八字胡”脸，多少有点接受不了，似乎有悖于原版Yaris可爱圆润的外形设计。出乎意料的是，最新改款后的致炫不仅未收敛反而变本加厉——“胡须”越发浓密厚实，并获得颠覆性效果，“逆生长”般的将老气、中庸幻化为动感与激进，瞬间年轻了十岁以上。从侧面看致炫的整体轮廓有些修长，车顶线条过度缓和，有点小MPV的意思，固有“大两厢”的越级称号。的确，相比同级两厢车，它在乘坐空间，尤其是后排头部空间上表现突出，即使久坐也不会感到太过压抑。另外别被两厢结构所误导，致炫在背箱空间上并不寒碜，不光能满足年轻人市区购物需求，甚至中、短途旅行都能轻松胜任。
三厢款致享：
致享的外观造型是国人心中标准的三厢身段，其车身设计匀称，比例和谐，相较过往A0级三厢车生硬的线条，它多出了几分圆润与饱满，更具时尚感，而与“脱兔般”灵动的致炫停在一起，它又显得稳重、矜持，符合年轻家庭的审美观和处世理念。除此外致享的三厢结构也为其带来了充裕的背箱储物空间，为家庭增添了更多的可能，满足了更务实的需求。
基础硬件：
无论两厢的致炫还是三厢的致享都率属于Yaris L家族，由于出自相同平台，它们的底盘规格几乎一致，轴距均为2550毫米，在该级别中属于中上水平，而悬架上也都采用前麦弗逊、后扭力梁结构，维护简单且空间占比小，符合它们经济实用的产品定位。动力上，致炫与致享都提供1.3升与1.5升自然吸气引擎，其中代号为6NR-FE的1.3引擎最大功率为73kW/6000rpm，峰值扭矩为123N.m，账面数据较低；而代号7NR的1.5升引擎输出上也未高出多少，为79kW/6000rpm与140N.m/4200rpm，与这些“小心脏”配合的是5速手动变速器和CVT无极变速器（模拟8挡）。虽然这两套组合显得有些“弱鸡”，不过付它们“窈窕”的身材还是勉强够用的，况且同级中就没几个真正能跑的。
亮点配置
S＆S智能启停系统（Smart Stop）:
面对日益严重的环境污染，环保、降排的课题早将厂商们搞得焦头烂额。而汽车在走走停停与怠速状态时，造成的排放污染是比较严重的。因此，为了达到节能减排并营造良好生活环境的目的，现今包括丰田在内的各大厂商，均用尽心思的改善在车辆怠速状态时造成的污染与燃油浪费。
Yaris L全系标配的S＆S智能启停系统在功能上与其他启停系统完全一致，于停车后自动熄火，起步时松开刹车或原地转动方向盘引擎即自动点火，该过程响应及时，对车辆行驶没有任何影响，当然如果实在不习惯，也能通过按键将其关闭。虽然一部分人会认为它是羁勒，但改善生存环境，并不只是厂家的责任，也是我们每一个人的义务，况且对车主而言，因启停系统节省的燃油将实打实的惠及切身利益。
S＆S智能启停系统，是Yaris L能达成5.1升百公里优异油耗水准的关键因素之一。
TRC牵引力控制系统/VSC车身稳定控制系统：
回想过去，由于理念与成本的原因，车身稳定控制系统很少出现在国内的小型经济型车上，成为车辆安全设备中的一大缺失。如今作为车辆安全升级的倡导者——丰田深知只在被动环节上下功夫显然不够，于是率先的将“VSC车身稳定控制系统”（ESP的丰田版本）与“TRC牵引力控制系统”标配在Yaris L全系车款上。其的作用是修正车辆在过弯或经过颠簸、湿滑路况时出现的打滑、侧倾等失控现象，是保障行车安全的关键装备。
标配车身稳定控制系统对于起步价不到7万元的合资品牌车型来说实属少见，而Yaris L全系标配算是大步领先了，不仅加重了其在同级中的竞争砝码，更重要的是体现出厂家对国内市场的重视程度。
HAC上坡辅助系统：
由于许多Yaris L的用户都是首次购车，其中不乏刚拿驾照的“菜鸟”，所以技术上较生疏的他们在面对坡道停车、起步时往往都会紧张，所幸改款后的Yaris L全系都获得了“HAC上坡辅助系统”的支持。在坡道起步时，“HAC”会对四轮施加约2秒的制动力，以将车辆维持在稳定的静止状态，让菜鸟们足以轻松的完成起步过程，从而化解了坡坡坎坎带来的烦恼，真是暖心又方便。
试驾时间
对于致炫/致享这类主打经济性的小排量车来说，显然不能让人激发肾上腺素，“驾控乐趣”之类的词语肯定不属于它，甚至驾驶它们时有一种昏昏欲睡的感觉。不过当我们拥入繁杂的市区道路时，就能体会到丰田的用心良苦——小巧的车身尺寸、轻盈的转向都带来舒缓的驾驶氛围，让我们自如的穿行于车水马龙中，仿佛水中游弋的鱼儿般从容不迫。
我想，在中庸之外，简单、舒适也是丰田赋予它们的特色“思想”吧。
试驾这天，不作美的天空始终昏沉着，而连绵的秋雨也让地面湿漉，降低了轮胎抓地力，为行车带来不稳定因素。当然只要驾驶方法正确，且不突破车辆物理极限，对标配了VSC的Yaris L来说都不叫事儿。我们以100km/h左右的安全时速行驶在雨天的高速上，此时Yaris L的底盘表现让我惊喜连连，基本没有多余的摇晃与摆动，即便是在如此湿滑的路面也稳健有加，颠覆了以往我对日系小车高速稳定性差的固有认知，让人有足够的信心。
而我稍有不满的依旧是老生常谈的动力羸弱问题，或许在低速的城区道路时并不明显，但随着车速的提高，小排自吸引擎动力储备不足的劣势就会被放大。高速上我尝试将油门踩到底，除了引擎那不太悦耳的嘶吼外，基本就没有其它反应了，虽然引擎努力的挣扎，但时速指针依旧不紧不慢的向上蠕动，特别在超车时，真的是心有余而力不足啊……另外在制动上，Yaris L也没有骄傲的资本，制动前段显得比较生硬，实际的刹车力度也不明显，表现出一副慵懒的姿态，唯有深踩后它才“如梦初醒”般的进入工作状态，所以在刹车频率颇高的拥堵路段时要集中注意力，有时需要提前做出动作。
虽然致炫、致享在外观风格上各具特色，并且面向的用户群体也有一定的区别，但源自同平台的它们在底盘规格、动力组合甚至调校上都大同小异，所以无论是操控还是动力输出特性都几乎一致。这对于车厂商来说无疑降低了研发成本，而节省出的费用一部分也直接体现在终端售价上，这也是Yaris L在如此厚道的配置上依然能保持价格优势的关键之一。
驾仕总结：
虽然从外观上看Yaris L表达出年轻的活力与冲劲，但在驾驶感上却呈现了中年人般的老陈持重——当然这并不矛盾，而是权衡和妥协后的结果——就像年轻人在生活与工作中，懂得何时展现或收敛自己的个性，才是取得更好发展的前提。
丰田汽车往往以中庸、平凡示人，虽然有时缺少激情，但却能解“近渴”，能恰如其分的满足用车需求。当然，也正因摸透了市场最直接的需求，所以丰田开发的车型通常具有出色的实用性与性价比，并以此获得销量上的巨大成功——我想，将中庸发挥到极致，也算是独具魅力。
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