这一段最美中国行，是寻找那些失落在罗布泊的故事与情怀-搜狐汽车

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人刘朋。

　　在正式踏上“雪佛兰最美中国行”沙漠线之前，我甚至没有焦虑过。作为一个从小就经历过“乡下生活”的城里人，对能否适应那里自然环境的问题我并没有太多的担心，反而在小伙伴的提醒下关心起吃方便火锅和无人区网络信号的问题。

　　这不，刚到敦煌，还没顾上调整身体，我就马上来到了酒店附近能找到好吃的地方——月牙泉小镇。还别说，这里的修建和装修风格还真有点武侠电影的感觉，超市的名字叫商行。此外，在一番打量后我发现每家店铺卖的食物都不一样，听商行的人说味道也不同。在花10块钱买了一个肉夹馍之后，我初步断定敦煌是个好地方，至少东西很好吃。

　　晚上6点，我第一次踏进了雪佛兰在沙漠中的营地，在这里除了对富有当地特色的歌舞表演大饱眼福之外，也让我第一次对往后几天的穿越之行感到了一丝不安——昼夜反差极大的温差似乎在提醒我可别小瞧了大自然的力量。

　　实际上，沙漠线与高原、草原线有着很大区别。尤其是这次我们穿越的罗布泊，它是中国自然环境最为恶劣的地区之一，甚至被称为“死亡地带”——这里没有山、没有水、之前没有人类的痕迹、甚至找不到其它生命体，当然更没有手机信号。

　　但只有经历了整个穿越的过程之后，你才能真正感知：所谓最美中国行，绝非单纯是把普通的试驾放到特殊的环境之中，而这是一个有品牌、有历史传承的活动。

　　穿越无人区的三天两夜，是本次最美中国行的重头戏，这次雪佛兰还邀请了宗同昌老先生—— 一位曾完成73天徒步穿越“死亡之海”塔克拉玛干沙漠壮举，著名的文物保护者，知名摄影师，文化传播者。

　　有老先生在，内心平静了许多。从他那里我们还得知，这次车队将从敦煌出发，沿鸣沙山一路向西，于库木塔格沙漠进入无人区，取道沙漠大峡谷，重回哈罗公路、315国道，经花土沟休整，再取道冷湖回到敦煌，一路会经历包括公路、沙漠、碎石、盐碱地在内的多重考验。

　　此行，我们将由7台探界者、雪弗兰库罗德和丰田霸道（当地专业向导）组成大部队。此外几辆皮卡作为后勤车为我们搭建营地提供保障，但不随大部队进行穿越。

　　对于探界者这样更偏向于在城市中使用的SUV来说，这次最美中国行沙漠线对其无异于一次大考，除了我们通常都会关注的动力、油耗、舒适性、通过性表现，整个底盘的支撑性、耐久性，9AT、四驱系统能否支撑其跑完整个过程也是我们关注的重点。值得一提的是，这次进行穿越的所有车辆都没有增加任何辅助设备，仅仅是在原车的基础上换装了AT胎而已——这样，才能真正检验雪佛兰的实力。

　　Day 1:走进沙漠之前，得从了解敦煌开始

　　说起第一天的行程，感觉上更像是出发前的过渡或者说热身。在真正踏上沙漠之旅之前，我们来到了著名的鸣沙山和莫高窟参观游览。从导游的讲解中我们得知，敦煌是丝绸之路的节点城市，以“敦煌石窟”、“敦煌壁画”闻名天下，曾是中国连接东亚的贸易之城。

　　当然，出发前的热身是必须的，活动方在酒店附近的沙漠里搭建了营地方便驾驶培训以及行前动员。也是在这里我第一次感受到了在沙漠中驾驶的难度极高，尤其是在分别试驾过探界者和库罗德之后，我发现底盘更高，动力更强的皮卡库罗德在沙漠中驾驶并非想象中那么容易，反而是探界者更易于上手。

　　在沙漠中驾驶和在铺装路面不一样，首先是胎压要降到120kPa，并打开四驱模式。起步时油门要稳步下压，脱困时同样如此——若猛下地板油，那么将极有可能直接“趴”在沙漠上，难以脱困。

　　更重要的是，在沙漠驾驶过程中我们需要根据沙子的颜色、前车轨迹和不同的路感去调整油门和路线选择。若碰见突如其来的软沙，也不必慌张，稳住油门，根据前进速度的变化再调整油门力度，并连续左右小幅度调整方向盘，以免轮胎陷得太深。

　　当然，在沙漠里陷车也再常见不过了，即使是经验丰富的老司机，也可能因为突如其来的软沙而被陷车，这时，铲子、木板都是帮助我们脱困的神器，停车时也要注意一定车头朝下，车尾朝上，不要横着停在斜坡当中。

　　Day 2:敦煌—玉门关—三垄沙保护站—沙漠营地-彭加木失踪地

　　终于到了正式出发的日子。早上9点半，车队已经集结完毕准备出发。上路不久，随着窗外越来越少的植被和越来越弱的手机信号，公路两侧也逐渐从黄土变成了沙漠。在铺装路上行驶了大约100公里后，我们从玉门关遗址附近进入非铺装路面，原本以为只是教练带大家去感受感受新的路况，没想到我们在此正式进入了沙漠。

　　从这里开始，路况的变化将相当突然，颠簸和起伏越来越多，车速也从100km/h降到了30km/h左右，大伙都小心翼翼的跟随着前车，教练也通过手台告诫大家“跟远不跟近”。可不到一会，又进入了碎石路段，这时可以适当拉高车速，手台里急喊着“2号车加速，加速”，无人区的变化莫测也初现端倪。一会沙丘，一会碎石，又或许在下一个弯口进入一片盐碱地，满地白色的盐碱很硬，但还好探界者的悬挂调校相对细腻，大多细小的震动都被过滤掉了。

　　很快，我们便到了雪佛兰提前准备好的“补给站”三垄沙保护站，在这里车队稍作休息，待车队加油完毕后再次出发。

　　加完油不久，我们在一片雅丹地貌中行驶了大约4公里的铺装路，午餐地点选择在了一片硬沙区域。这里是我们在无人区的第一顿饭，也是正式开始穿越无人区后唯一还有信号的地方。

　　和预想的一样，吃干粮——馕，不过没有想到的是我们的午餐袋里还有很多东西：水果、面包、榨菜、鸡蛋和饮料，一群人坐在无人区里吃这些东西，而大家却都很满足。

　　吃完饭，还没来得及利用仅剩的两格2G信号，教练便要求车队所有车辆将车胎的胎压放到120kPa，这是正式进入沙漠路段的必备动作，以保证车辆拥有更强的附着力。出发前，教练集结好大家跟大伙讲解了在沙漠里的驾驶技巧及注意事项，并鼓励大家陷车并不可怕，但一定不要慌张。

　　可还未开出太远，我们的车也陷了。对于第一次在沙漠路段驾驶的我来说，的确有些紧张——在挖沙、脱困的过程中我们发现陷车的原因原来是因为忘记打开四驱系统。轻轻一点之后，陷车的问题的确就没有再出现在我们身上。不过，也就是从这里开始，车队的一项重要日常工作便是挖沙、推车、脱困。

　　然而，探界者在沙漠中的表现其实远高于我对城市SUV的预期，2.0T＋9AT的动力组合在应对沙漠中各种复杂状况时也给予人很强的信心，在高负荷运转下，9AT变速箱的换挡逻辑、平顺性依旧发挥稳定。此外，良好的四驱系统也是保证车辆在沙漠中正常行驶的必备条件。

　　大约320公里的跋涉过后，我们终于顺利抵达首日的露营地，此地点距离彭加木失踪点仅几公里远，明日将去探访。

　　Day 3:彭加木失踪地—罗布泊大峡谷，绝望的罗布泊并不绝望

　　早上8点，我算是起得较晚的那一个，虽然这是第一次在沙漠中睡帐篷、睡袋，但远比想象中休息得更好，也许这也是因为没有网络而带来最纯粹的回归大自然吧。早餐？在这里一碗羊肉汤可以解决所有问题，不仅嘴里哈着热气，整个身体也随之暖和起来。

　　在一番整顿和收拾之后，我们出发来到彭加木失踪地纪念碑，这是个很有故事的地方。据说当年彭加木先生是因为找水失踪，所以如今在这个纪念碑前有很多前来致敬的人放的食物和水，为的是哪天能够救人——而这些食物和水，也的确曾数次救过前来穿越探险的旅人。

　　我们用上香的方式向先辈致敬，也留下了一些食物和水。我希望这些东西在某一刻可以帮助到一些人，但更希望每一位想来罗布泊探险的人请做好充足的准备，不要让自己陷入困境。

　　告别彭加木纪念碑后，我们在戈壁中继续前行，又在一片雅丹中停了下来，因为这里有一块感恩碑。碑文内容：“公元二零零五年五月，我等四人在此汽油尽、水粮绝、濒地狱时，河南人突现。获重生者在洛阳人资助下于二零一一年四月第二次立碑。”据说当年是来自北京的两位游客和当地的两位向导，单车进入罗布泊，后来迷路，被困了四天，遇到了来自郑州的团队救了他们。

　　而接下来的经历就有些特别了，由于我们所在的丰田车发现后勤车因为故障无法跟上时，当地向导果断的选择了单车出发去救援被困在沙漠中的两台皮卡后勤车。也因此我随当地向导脱离大部队，去寻找后勤车辆。

　　没有信号、没有GPS导航，要在诺大沙漠无人区找到一台小车的难度足以让人绝望，而当地人的土方法是通过太阳的位置判断方向，再根据最新车辙印去寻找正等待救援的后勤车们。就是这样，很快我们便找到了离我们相对较近的第一台后勤车，可由于电路故障，在初步的处理后依旧没能重新启动车辆。

　　年轻的向导还是决定先救回另一台后勤车，并告诉我和同行的另一位老师在原地等候，他们修好了车就会回来——没想到一等就是三个小时，太阳也几乎已经落山，当我们回归大部队所在的营地时，天已经黑了。

　　实际上，夜晚在沙漠里开车是十分危险的，即便是经验丰富的当地人也不希望赶夜路，毕竟视线的变弱，复杂的沙漠道路会将危险系数拉高好几倍，但也许是因为我们有富有责任心的向导，绝望的罗布泊并不绝望。

　　在喝下一碗暖暖的羊肉汤后，帐篷外突然热闹了起来。原来我们在无人区的最后一夜也恰逢宗老生日，除了篝火与烟花，我想没有什么比在沙漠里吃到一块生日蛋糕更让人幸福的了吧。在集体为宗老唱完生日歌后，宗老也讲起了罗布泊的故事——精神贵族，“这个贵族不是有多少钱，是我们精神贵族，我们能够走出书斋、走出城市，到大自然去感受大自然这本书”。