[搜狐汽车 E电园]（文：蔡欣宇）如果不是因为和广州车展撞车，特斯拉一定会在上周霸占各大汽车网站的头条，不知道是碰巧还是说特斯拉压根儿就不看重中国市场，这场特斯拉今年最重要的发布会竟然在广州车展开幕的同一天召开。不过，即便是这样，相信百公里加速5s的Semi卡车和秒杀一众超跑的Roadster依旧吸引了不少人的眼球。
而当一切归于平静，当我们仔细审视特斯拉的这场发布会时，我不禁发觉，特斯拉学坏了，至于为什么这么说，看完下面的文章您就明白了。
首先，我们先来介绍一下特斯拉在11月17日发布的两款重磅新车——Semi卡车和Roadster跑车。
这样的设计不光是为了美观，更重要的是降低车辆的风阻系数，Semi的风阻系数仅为0.36，而传统重卡的风阻系数大约为0.65-0.7，Semi的风阻数据即便是和超跑相比，都要略胜一筹。
虽然外观已足够惊艳，但是Semi最让人惊讶的莫过于它超强的动力性能。车辆的后桥共有四台驱动电机负责推动这个巨无霸，这也使得每个车轮均可单独输出扭矩和实现单独制动，驾驶安全性大大提高。
而在续航里程方面，Semi将有300英里（约480km）和500英里（约800km）两个版本可选，通过粗略的计算，可知电池容量大约在600kWh和1000kWh左右，相比起大多数家用电动车40kWh左右的电池容量，这个数字的确够夸张，不过毕竟人家是辆卡车，放置这些电池组应该不成问题。
老规矩，我们还是先来简单的介绍一下这辆车的基本信息，不说别的，咱们先来看一组数据。
这一系列数据摆在这儿，相信我说Roadster是全球最强超跑应该不会有人反驳我吧。而在电动车一向吃亏的续航里程上，Roadster的表现也着实令人咂舌，200kWh的电池组让这辆车的续航里程达到了620英里（约998km），你试过1000km不用充电的感觉吗？想想就觉得不可思议。
ok，关于Roadster的介绍到此为止，接下来我们就来聊聊，为什么我说特斯拉学坏了，看看这里边到底有什么猫儿腻。
在Roadster的所有参数里，有一项是最容易引起大家关注的，没错，就是10000N.m的最大扭矩，这个数字看起来相当吓人，毕竟一般的家用车只有200-300N.m的扭矩，就算是目前世界上最顶级的超跑，在扭矩方面也还停留在四位数的量级上。可是Roadster的扭矩真的强大到这个地步了吗？其实不然，这只是特斯拉跟我们玩儿的一个文字游戏而已。
大多数厂商标注的扭矩都是发动机的引擎扭矩，引擎扭矩通过变速箱传输到车轮上，扭矩会根据齿轮之间的齿比进行相应倍数的放大。不过，电动车没有传统意义上的变速箱，但是由于电动机转速过高，无法直接转换成车轮的转速，必须通过减速齿轮组来进行传动，减速齿轮组的减速比即可理解为轮上扭矩和引擎扭矩之间的放大倍数。
下面我们以特斯拉Model S P100D车型为例，计算一下它的轮上扭矩，您就会更加清晰的了解10000N.m轮上扭矩的含义。
Model S P100D的官方扭矩数据为967N.m，它所搭载的单速变速箱减速比为9.73:1，根据公式可知：
轮上扭矩 = 电动机扭矩 x 传动减速比
967N.m x 9.73=9409N.m
通过计算，我们发现，Model S P100D已经做到了接近10000N.m的轮上扭矩，也就是说还有三年才会上市的Roadster的扭矩水平和Model S并没有什么差别，是不是瞬间感觉被骗了，没错，特斯拉真的学坏了。不过没关系，不管它的扭矩究竟是多少，反正1.9s的百公里加速就摆在那儿。
下边，咱们就说说这1.9s的百公里加速时间又是个什么水平。还是先列举几辆大家熟知的车型来做一个对比。
这些是目前市面上主流超跑的百公里加速数据，可以看到，它们的百公里加速时间基本上都保持在2.5-3s之间，Roadster1.9s的百公里加速时间确实是足够强大，和目前自家的最强车型Model s P100D（百公里加速时间2.7s）相比，加速能力的提升也是巨大的，在这个量级上，哪怕提升0.1s的加速时间都是异常困难的。Roadster的加速能力的确无可置疑。
然而考虑到达成1000km续航的方法，我不禁为电动车的未来多了一丝担忧。为什么这么说呢，首先，大家都明白一个道理，要想让电动车跑的远，有两个办法，一是增加电池容量，二是降低车辆的行驶能耗。
显然，特斯拉对于降低电动车行驶能耗这件事儿并没有什么信心，要知道Roadster的发售时间是2020年，也就是说，即便到了三年后，他们也依旧选择用增加电池容量的方式来提升续航能力。目前特斯拉能够做到用100kWh的电池组实现500km的续航，而三年后的做法是把电池容量提高至200kWh，那这辆车必然可以跑到1000km。这就好比燃油车为了增加续航里程而无限的加大油箱是一个道理，这显然不是一个完美的解决方案，如何让电动车像燃油车一样不断地降低能耗，目前看来是一个世界性的难题。
不过，这样的信息也不是完全没有乐观之处。目前大多数续航里程300km左右的纯电动车的电池容量都在40-50kWh之间，这个量级的电池组已经需要铺满整个车底才能完美放置，而特斯拉可以做到在车身尺寸差别不大的情况下搭载容量是它们4倍的电池组，这也说明在三年后，特斯拉能够大幅减小电池组的体积，在难以降低能耗的事实下，能让车辆携带更大容量的电池组也算是一件值得欣慰的事儿吧。
小结：各种令人咋舌的数据让不少人将全新一代Roadster奉为神车，的确，它在性能表现上有着很强的竞争力，不过冷静下来之后，我们会发现，这辆车上并没有出现太多突破性的技术革新，这样的表现也只是在现有基础上的进一步增强。
Roadster的各方面表现从现在看来的确是无解的存在，可是它的交付时间是2020年，在电动车飞速甚至说是光速发展的今天，谁知道三年后的电动车究竟能够发展到什么地步，比起扔5万美金还得苦等三年，我更愿意到了三年之后再去挑一辆最好的买下来。当然了，买Roadster的人大多数应该不会考虑这么多吧，所以我相信这1000台限量款车型很快就会被一抢而空，对于特斯拉来说，光是这1000台车就能给他们带来2.5亿美元的收入，再加上普通版的订金，应该会是一个非常可观的数字。
关于收订金这事儿，还是应该好好说道说道。对于这种行为，我们俗称“画饼”。
而且首批交付只有30台，这30位幸运的车主还全部为特斯拉的员工，直到现在也仅有百余台Model 3交付给用户。要知道Model 3的预定数量已经超过45万台，在经历了一年的漫长等待后，这些车主依旧无从得知具体的提车时间。
此次发布的Roadster在画饼方面甚至要更进一步，订金更高，等待时间也要更长。这样的做法无疑可以为特斯拉的未来发展提供客观的资金支持，不过对于这样一而再再而三的画饼行为，不知道还有多少消费者愿意买单。
总结：在文中我也多次提到，此次特斯拉发布的两款车在各方面表现上的确展现出了超强的实力，但是要知道，这些都是三年后的事儿，天知道那个时候的电动车已经发展到了什么程度，在三年后，这两款产品是否依旧能够保有对竞争对手的领先，还真是不好说。
眼前，特斯拉最重要的工作显然不是接着给三年后的自己挖坑，而是应该想方设法的尽快将Model 3交付到消费者的手中。不得不说，特斯拉的CEO马斯克的确是有着强大的个人魅力，不管什么时候都有大批拥趸会心甘情愿的为它手里的产品买单。但我们还是希望，在未来，特斯拉可以少一些套路，把更多优秀的产品带进市场。
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