在一条特别的赛道上，F-PACE展示了“灵活胖子”的可玩性-搜狐汽车

　　本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人刘朋。

　　仕驾指数：70%

　　对于捷豹路虎，个人曾多次试驾路虎品牌的不同SUV车型，而捷豹方面却了解得少了一些，所以没有太多先入为主的体验。其实这样也好，不存在固有的认知，我们可以把重心放在客观的去感受车辆性能，或者说驾控特性上，并且新鲜感也会让我更加投入其中。

　　作为捷豹的首部SUV车型，定位于跑车型SUV的F-PACE在国内的关注度还是非常高的，我第一次在车展上看到F-PACE时，就觉得其很多设计元素都跟本次试驾会的另一个主角F-TYPE非常相似，也让其更契合跑车型SUV的定位。内饰方面，简洁流畅的设计，再加上氛围灯的配合，整个观感算是提升了其整体辨识度。

　　当我看到已经停在赛道上的F-PACE时，内心并没有太多波澜，毕竟成都国际赛车场的赛道我们还是上过几次了，每个弯道的情况基本也有了记忆。

　　而这次在赛道上体验的重点是：捷豹F-PACE这样一款中型SUV在直线加速时能够为驾驶者带来多大的信心；同时对于这样一部块头不小且离地间隙不低的SUV车型，弯道极限又会出现在哪里？

　　当教练驾驶的F-PACE正式驶入赛道，坐在后排体验的我才发现几乎整条赛道都用桩桶进行了“改造”，没有了那种可以任意“撒野”的宽敞弯道。事实上，用小桩桶标记的路线为F-PACE顺利跑完全程增加了不少难度。要知道本次竞赛的规则是：在不撞到任何桩桶的情况下，用尽可能最快的速度跑完整个改装赛道，而小桩桶由于高度较低，需要我们用更精准的走线去避免碰撞。

　　即使对这个赛道很熟悉的教练也有几乎撞到小桩桶的情况出现，而我们这些只能通过一次试乘圈来熟悉赛道的“新手”，首先要保证的是在不撞倒小桩桶的情况下顺利完成有效圈数，并且这样的机会只有一次。当然，为了尽可能的提高成绩，我们还是采用了激烈的驾驶方式——深油门，重刹车。

　　说回驾驶体验这个正题，采用全新Ingenium2.0升四缸发动机的F-PACE在一脚油门到底的情况下，动力输出比较直接，变速箱也没有因为急加速的降挡出现明显的顿挫。而当我们需要紧急制动，降速进入弯道、甚至直角弯时，大脚刹车下去也能按照预想轨迹降到合理的入弯速度。当然，在赛道初始阶段，我们驾驶的风格偏向保守，均力踩下刹车踏板时，制动力的涌现比较线性，不会让人感到突兀。由于我是最后一个尝试，这部车在赛道上跑了较长时间后会有一些热衰减的情况，但并没有出现刹不住的情况。

　　考虑到捷豹F-PACE的车身尺寸、加速和制动表现，在赛道上驾驶它时，其主观上给我的回馈还是相对可玩的。弯道中，它给我的印象是可控性不错，较好指向性也帮助我最终完成了有效计时。而在一些比较过激的动作下，ESP和四驱系统的存在也能及时的帮助我们修正车身姿态，在我们循迹走线的情况下，F-PACE表现出的可操控性让我很满意。

　　从其定位来说，这样的性能和操控水平还是比较符合一部“跑车型SUV”应有的表现。

　　值得一提的是，无论坐在驾驶位还是后排，F-PACE对于侧倾的抑制做得比我想象中的要好（可能是由于车速确实都不高），或者说，F-PACE的座椅包裹性、较硬的座椅以及偏硬的初段悬挂都对此有着重要影响，不过悬架后段还是显得有些松散。

　　实际上，这次试驾会上还有另外一台试驾车F-TYPE，它所挑战的项目是用最短的时间、最佳的路线选择去完成穿越智能桩桶环节。规则是：驾驶车辆穿过亮起绿灯的桩桶门，而这时下一个需要通过的桩桶门则会亮起蓝灯。虽然听起来简单，但如何在有限的场地内既要做到闪避桩桶、隔离敦、障碍墙，又要做出尽可能快的成绩其实是很难的，尤其是当下一个需要通过的智能桩桶门出现在场地对角时。虽然我没有参与到这个项目中，但看着F-TYPE在场地中乾坤挪移还是很过眼瘾的。

　　驾仕总结：

　　由于试驾的过程比较短暂，这次我们并没有体验到F-PACE在日常驾驶工况下的综合表现。另外需要说明的是由于赛道上小桩桶的加入，进弯的速度普遍不高，我们也不能非常准确的去感受其回正力矩的变化、阻尼的匹配和隔音滤震等特性。其次，乘坐空间感受上，由于赛道驾驶时我们都有佩戴头盔，这时头部空间和正常的驾驶坐姿便有些难以平衡。

　　当然，赛道试驾也有让我印象特别深刻的地方：在驾驶F-PACE跑赛道时，很多情况下我都担心会碰到刻意设置的小桩桶，毕竟车身尺寸不小，赛道宽度也相对苛刻，但这台中型SUV却表现出了“灵活的胖子”般的可控性。