洛城新车那么多，为什么说新QX50才是夜空中最亮的星？

　　这款新车将在明年于英菲尼迪新建的大连工厂投产，有着百分百的引入生产的可能性。

　　文｜坂道桑

　　广州车展刚结束没多久，在大洋彼岸又举办了2017年洛杉矶车展。如果说广州车展是各车企在国内的年末总结，那么洛杉矶车展就是各车企在美国的年度收官战了。这次洛杉矶车展的一个特点就是新的SUV车型几乎霸占全场，轿车看来看去只有新一代奔驰CLS有点看头，SUV车型就多了，有亮点的新车型非常多。

　　但看到标题的朋友应该知道这篇文章写的是新一代英菲尼迪QX50，之所以在群星云集的LA车展单单说新QX50，原因无他，这款新车与我们的关系是最大的。无论是新RX350L还是新牧马人或是新Ascent，要么太贵要么没有引入希望非常渺小。但新QX50不同，这款新车将在明年于英菲尼迪新建的大连工厂投产，有着百分百的引入生产的可能性。

　　从另一个角度来看，新QX50的新技术与市场展望都非常吸引人，虽然对于我们普通人来说一眼看去新QX50并没有多大吸引力，但无论对于英菲尼迪来说还是对于日产来说，这款车将是非常重要的棋子。

　　在展开新QX50的的篇幅之前，我们先谈谈现款东风英菲尼迪QX50L的情况。现款QX50L原来的名字叫英菲尼迪EX，根据排量的不同分为EX25/35/37等等，后来英菲尼迪觉得这种名字让人一头雾水，遂统一命名为QX50，没过多久，英菲尼迪与东风合资，国产QX50并加长，因为才有现在的“QX50L”。

　　无论是最先的EX还是现在的QX50L，都是基于业已停产的英菲尼迪G25/G37开发，最早于2007年推向市场。既然是基于后驱车开发，自然沿用了纵置布局，根据高低配推出四驱版本与后驱版本。国内引入的时候是2008年，只有六十多万的3.5版本，没过多久英菲尼迪发现国人不call大排量，引入了四十多万的2.5版本，但还是太贵了所以没多少人买单。前些年英菲尼迪国产加长后34万起，算上优惠的话性价比还行，但QX50L已成昨日黄花。

　　而且从车的角度来讲，QX50因为是基于后驱车开发的，本身尺寸却不大。因此空间和便利性处处受限制，即使加长的后排也只是“能坐”的水平。对有钱有闲的美国人来说问题不大，但在中国是行不通的。因此这次新一代的QX50，应用了横置前驱车的平台（十有八九是CMF），从根本上解决QX50逼格有余而实用性不足的问题。

　　所以我们一开始看到新QX50时，会发现新设计虽然跟上了时代但同时也平庸了，没有现款那种“气质”，毕竟大家都在搞个性，新QX50也搞个性，那个性就成了很平常的事。而且纵置车和横置车的外观比例区别也很大。

　　虽说如此，引用了新家族设计的新QX50一眼看去还是容易跟QX60搞混，不过因为体型的关系，QX50看起来没QX60那么臃肿。中国规格将于明年在英菲尼迪大连工厂生产，并会对轴距进行加长，依然叫QX50L。

　　内饰方面，新QX50与其说是变得更豪华，倒不如说是跟上了时代，更年轻化、国际化了。新的内饰依然延续了家族式设计，处处能感受到科技感，双大屏的设计就是最明显的证据。总的来说，光看外观和内饰，新QX50保持了正常发挥，非常规矩。

　　与更得主流的外观相比，新QX50追大的亮点在于在新车发布一年前就已经铺天盖地大吹特吹的VC-T 2.0T发动机，这台发动机的标准代号是MR20DDT，可输出268的最大马力和380N·m的最大扭矩，目的是取代源自奔驰的M274型2.0T发动机，以及现款VQ35DE型3.5V6发动机，这个举动和本田推2.0T+10AT替代J35型3.5V6发动机殊途同归。

　　各类日系3.5V6发动机虽然是一代经典，但在排放和油耗越来越严格的今时今日，被取代的那天终会到来。这样的缘由也催生了这台VC-T 2.0T的最大亮点：“可变压缩比”技术。

　　VC-T的全称是Variable Compression Turbocharged，直译出来就是可变压缩比涡轮增压发动机，特点是能够让压缩比在8:1~14:1之间进行自由调节，这意味着新发动机在不同的工况下有着不同的压缩比，由此改善动力与油耗。改变压缩比依靠增加偏心轮与曲柄连杆实现，与活塞连杆相连的偏心轮绕着曲轴转，另一个偏心轮根据工况调节位置，最终目的是改变活塞的上止点（88.9～90.1mm），压缩比也随之改变。

　　原理介绍有点晦涩，但我们知道需要动力的时候，压缩比最大可以调到8:1，这样发动机动力输出是最强劲的。日常行驶时需要低油耗，例如时速100公里巡航，压缩比就会尽量维持在14:1。此外，新发动机还用了双循环技术，混合喷射还有集成式排气歧管设计、电控涡轮泄压阀等等，都是为了不输3.5的输出且油耗低于3.5的努力。不过缺点也很明显：多增加了一套调节结构，体积比其他2.0T大一些。

　　努力的成果是配VC-T 2.0T发动机的油耗比现款QX50 3.5（北美规格）车型低了35%，这意味着新QX50的油耗和天籁2.0L相近。0~96km/h加速仅需6.3秒，从性能表现来看这颗VC-T 2.0T似乎不差，对我们来说也是好消息——2.0T的排量税，3.5L的享受。

　　与新发动机匹配的是XTRONIC CVT变速箱，可能有不少人会担心，不过参考日产在北美的前横置用3.5发动机一直都是配CVT变速箱，既然能承受3.5升的动力，配2.0T应该是不需要杞人忧天的。

　　新的2.0T还有一个不太容易注意到的细节：以后20万级别的日产车系是不是也能用这台VC-T 2.0T呢？现在日产拿得出手的涡轮机型是1.6T与新Q50用的那台3.0TT，很明显缺少一台2.0T级别的发动机。值得一提的是，下一代天籁将在2018年在美国亮相，也就是说2019年我们将迎来新一代天籁。下一代天籁多半会用1.6T取代2.0L，那么新VC-T 2.0T是不是也有可能取代2.5L呢？

　　下一代天籁谍照

　　不同于不肯引入2.0T的十代雅阁，新一代天籁的动力系统可选的不多，新雅阁可以用2.0混动直接取代2.4L，这主要还是因为政策法规压力，东风日产在这方面的担心是很少的，最需要担心的可能还是销量问题——现款天籁2.5L车型月销仅有几百辆。

　　如果脑洞再开大点，楼兰的中期改款，会不会用新2.0T取代2.5T混动机呢？新2.0T动力输出强，油耗低，比成本高但节油效果一般的2.5T混动不是更适合么？还有下一代奇骏也可能会用，或者是Nismo之类的……都值得我们遐想。

　　最后谈回新一代QX50的问题，很明显相对现款，新QX50的机会是更丰富的。近一两年日系豪华品牌在国内都有相当积极的进攻态势，英菲尼迪也不例外，而新QX50将是其中重要一环。现款QX50L的价格本来就不算高，34万的起步价，实际成交价在30万以内，而且现款的国产率本来就不高，这意味着新款的价格只会更低——要知道英菲尼迪大连新工厂是全新建立的，明年投产第一款车就是新QX50L。

　　不过明年的市场也是非常激烈的，新QX50L的对手在美国虽然是宝马X3、奥迪Q5这个级别，但在国内因为品牌力多少得降半级，往上看有新一代奥迪Q5L和新宝马X3，平级看有新一代XC60。本田的脚步足够快的话，新一代RDX也能在明年引入国产并加长。因此明年新一代QX50L虽然在竞争力不会输很多，但关键在于价格和配置表现如何。鼻子灵敏的日产汽车一般不会让我们失望，期待吧诸位。