万钢：不跨过新能源这道坎，永远不能领先-搜狐汽车

　　编者按：当全世界的目光都投向东方的时候，你不能再对汽车行业里拥有的“东方思想与智慧”一无所知！

　　一场持续十年，与政府高官、行业领导、学界领袖、技术先锋、海归精英及车企掌门的智慧畅谈——李庆文新作《我与中国汽车十年对话》由人民日报出版社正式出版发行。

　　本期对话嘉宾：国家科技部部长万钢

　　4 月 23 日，万钢以同济大学校长、国家 863 重大科技专项电动车项目首席科学家的身份，参与了我的《社长对话》。

　　4 月 27 日，本报准备发稿时获悉，经全国人大常委会讨论通过，万钢已被正式任命为国家科技部部长。

　　虽然我们的对话就在万钢走马上任的前夕，虽然我当时并不知道万校长即将走上新岗位，他也没有透露任何信息，但我还依稀记得，他在对话时表示：“首先要从经济视角看科技，其次还要有战略的高度，不能单纯从市场的角度想问题。”他还说，“跨越发展要看准机遇，重点跨越就在这个机遇点上，跨过去就成功了。”从言谈中，我感受到一种超出汽车产业的高度和视角。

　　当时身兼数职的万钢，已是日理万机，但是聊到钟爱的汽车业，特别是汽车产业的科技战略，万校长的兴致一下子就来了。我们的谈话进行了两个多小时，不知不觉已到了午饭时间，万校长意犹未尽，说：“您不介意我们一起在办公室吃盒饭吧？这样我们还能再多聊一会儿。”

　　对汽车有如此深厚感情的万钢，走上了科技部部长的岗位，相信国家的这个决定一定会对我国汽车技术的发展起到重大推动作用。

　　——题记

　　经济是科技发展的一个参考轴

　　李庆文：万校长，感谢您到《社长对话》栏目做客。您一直活跃在汽车科研领域，您认为汽车产业的科技领先应当走一条什么样的路径？

　　万钢：从事科技工作的人往往就科技谈科技，不去谈市场。但我认为科技问题必须同市场、同经济结合在一起谈。真正的汽车新科技，往往只用在那些市场占有率还只有 0 ～ 1% 的车型上。比如混合动力汽车现在热得烫手，但去年全球产量也不过 50 万辆。一个企业的成长和一个国家工业结构的变化都需要很长的时间，真正大规模的市场不是短期内可以形成的。这样就需要在做科研规划和投入时有一个判断。我认为，可以把经济作为科技发展的一个参考轴。

　　李庆文：在您看来，真正的新科技表现在“0 到 1 之间”。现在业界也在争论，有人说是不是要以市场为导向，把满足市场的东西做好，然后再去干“0 到 1 之间”的事情。您怎么看待这个问题？

　　万钢：大家都在做的东西我们也做，不会有什么大问题。但是大家都不搞的东西你搞不搞？是跟风还是引领？这就是问题了。这个时候就需要从企业和市场的角度来判断科技的发展趋势。

　　李庆文：我很赞同您的视角。我们的科技工作和科技创新，如果不从经济的角度观察、谋划、推进，就难以持续，难以在社会各界引起共鸣，形成一个创新的技术发展潮流。

　　万钢：任何产品进入市场的标志都是技术基本成熟。但即使技术基本掌握了，能马上产生经济效益的也很少，像高温堆、核电、两弹一星等项目，都不会马上产生经济效益。所以应该从整个经济发展战略的高度来分析汽车业的发展，弄清楚什么是大的趋势，而我们又面临什么样的挑战。

　　要从战略高度看汽车科研

　　万钢：我认为要从经济视角看科技，从战略的高度看科技，而不是从纯市场的角度看，视野是不一样的。

　　推动汽车科技发展，当前要研究的东西很多，像发动机、变速器、轻量化车身等，但毕竟我们的能量是有限的。现在社会上有人质疑：“汽车那么多马上可以赚钱的项目为什么不搞，而去搞一个现在赚不来钱的项目？”但是，我反过来问一问：“在发动机上搞创新，还有多大的省油空间？”科学发展的规律中有上升期和平缓期，平缓期搞得再多可能就是获得几个百分点的提升，但搞混合动力，一下子就是三十个百分点。我还要问一问；“在那些技术成熟领域的知识产权壁垒有多少？”还有，“我们与别人的研究水平和能力差异有多少？”

　　从这三个角度考虑，我们会很明显地看到，将来一旦我们的汽车出口到高端市场，会碰到很多强劲的对手，他们有很强的实力，还可以利用标准来限制我们。所以，我们今天要考虑的应该是刚起步的技术。现在世界上对我们最具杀伤力的攻击，就是知识产权问题。我们的燃料电池汽车由于完全是自主研发，将来一旦进入国际市场，绝对没人敢说有知识产权问题。

　　李庆文：在传统动力汽车技术领域，我们和发达国家的差距很大，这一点是汽车业界公认的。如果亦步亦趋地跟发达国家和跨国公司走，就必然存在知识产权、市场、标准壁垒等许多障碍；如果我们从他们也刚起步的领域切入，就可能找到一条路径，和它们一起走。

　　万钢：对。从战略的角度考虑，对于科技应该对经济做出什么样的贡献这个问题，我们应该考虑得长远一点儿。不是说不做短线的东西，那些应该以企业投入为主体来做。但如果大家都搞短线项目，国家的中长期发展怎么办？现在回过头看，如果我们当时不勒紧裤腰带搞两弹一星，我们能有今天在国际上的地位吗？

　　国家战略要与企业发展结合起来

　　万钢：如果说经济战略总的方向是对的，就要考虑怎么来做这件事。当时，我们确定电动车“三纵三横”的布局，就是综合考虑了国家战略和企业战略，从短期、中期、远期三个角度进行部署。“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车；“三纵”是指电池、电机和控制系统。“三纵三横”包括了关键零部件体系，是从整个工业系统考虑的。如果整个工业结构和零部件供应系统建立起来，就有了一个整体布局。

　　李庆文：业内对“三纵三横”的结构和布局已经基本形成了共识。现在，往往是有了一个正确的长期规划，要把它变成现实非常困难，这个过程恰恰是最关键的。

　　万钢：这里有一个我们国家特有的科技经济体制问题，就是企业搞科研的能力不强，而科研能力强的大学却与企业结合不紧。所以，“三纵三横”在当时的第二个重要意义就是通过让企业做整车来带动零部件业的发展，零部件业按照整车企业的要求进行供应，把大学、研究所、高科技开发公司和整车企业也联系到一起。

　　李庆文：国家科技部能够列一个专项是好事，至于传统汽车和新的“863 计划”项目怎样去融合，要靠实践去解决。

　　万钢：今年 3 月，我们对新能源汽车领域进行了调研，有了几个基本的判断：

　　一是节能与新能源汽车已经成为发展趋势。国际上的高油价，中东地区不稳定的形势，我们国家的科学发展观和创新型国家的理念，都在促使我们朝这个方向发展。

　　二是我国已经形成了有利于新能源汽车发展的局面。比如，国家发改委新颁布的关于新能源汽车的准入法规，为燃料电池汽车上路定点、定线、定位，这在五年前是不可想象的。

　　三是我国新能源汽车零部件企业已走上转型道路。过去做新能源汽车零部件的企业全都是高新技术企业，而汽车企业全都是大的传统型企业，两者之间怎样联系？现在突出的一点是，零部件企业已经找到了自己生存的空间。比如有的通过电动自行车获得了出口利润，一旦装备技术和一致性提升了，汽车也就可以用了。这样的例子很多。

　　四是财团投资越来越多，一些银行和大公司纷纷看好新能源汽车。

　　李庆文：不论是零部件高新企业的发展，还是财团的金融支持，核心问题都是战略问题，他们看到的是新能源汽车的未来。

　　平台战略优势让我们能够四两拨千斤

　　李庆文：我提过一个观点，现在中国汽车产业的发展战略可以这样概括：未来或者说长远的战略应该把注意力放到新能源汽车上，而中期战略则集中在节能车上。

　　万钢：我们的项目就称为“节能与新能源汽车”。“十五”期间主要是两个方向，一个是清洁汽车行动计划，主要是替代燃料，一个是电动车，是新动力方向。

　　“十一五”把这两个方向合并起来了，实际上是一个观点的转折，把近期、长期规划合并起来，形成了平台战略的概念。所谓平台就是指我们这个项目是一个公众项目，所有的整车厂都能共享它的成果。

　　五年前定“三纵三横”的时候还没有平台的概念，平台是在过去五年做出来的。我们要求一个平台必须能供应两款以上的整车，这样就集中了资源，把它用在最核心的集成机制上。平台通过提供产品获取回报，使平台自身形成积累，然后才有力量去开发新产品。

　　李庆文：经过五年，我们在实践中自然形成了两个或三个比较成型的平台。比如同济的轿车平台，清华的客车平台，以奇瑞为代表的企业内部平台，等等。我们汽车行业对自主创新、自主开发讲得最多的是实践机会少、积累时间短，恰恰在电动车这里，我们实践的机会多了，自我积累也多了。

　　万钢：能力是在工作中干出来的，不是议论中规划出来的。就像名记者不是看别人文章看出来的，是自己写出来的，而且一定是经过坎坷的。

　　李庆文：五年前电动汽车项目刚出现的时候，我们不敢想象五年后能形成几个相对稳定的平台。这些平台能得到国家支持，形成公司实体，进行良性循环和开发。

　　万钢：最大的考验是在 2006 年。这一年没用国家的钱，不但科研项目没有停下来，相反越做越大，越来越兴旺。零部件企业找到了自己的运营模式和市场方向。科研项目有没有和经济相结合，衡量标准不是看现在产生了多大利润，而是看能不能没有国家支持也能运转。

　　李庆文：新能源汽车的零部件企业属于高新企业，所以说，新能源汽车企业孵化了一批高新技术企业，而且他们的信心越来越强，对其他行业也产生了一种推动作用。

　　万钢：美国通用汽车公司说再也不搞纯电动汽车了，我认为是他们搞不好。跨国公司不搞，我们的产品不就可以出口了吗？

　　李庆文：也有一种疑问，说连美国都不干纯电动汽车了，我们还能坚持住吗？还有前途吗？

　　万钢：我跟美国人讨论我们的平台战略，他们不理解我们为什么要搞一个燃料电池平台，同时让几家公司来参与。我说这是我们国家的意志，而他们是各干各的。现在算起来，“十五”计划中我们投到燃料电池的研发费比通用一年的投入还要少，但我们创造的效益并不逊色，这就叫四两拨千斤。

　　李庆文：利用好政府资源和市场资源相结合的优势，我们形成的协同能力就比很多西方国家强。我们有这样的优势，整合起来以后，汽车行业、科技界和金融界能够形成一种协同力。另外，中国科学家、企业工程技术人员的能力，还有科技投入的成本优势是他们不能比的。我们的比较优势不仅是简单劳动，在智力劳动上也是明显的。

　　发展汽车科技国家政策支持非常重要

　　万钢：在发展汽车科技上，国家支持政策非常重要。世界各国在推广节能与新能源汽车方面都有支持政策，这不违反 WTO 原则。支持政策主要体现在三个环节：一是研发环节。各国都是国家专项资金支持研发，我国科技专项做得很成功，在世界上得到承认。二是在销售环节。在美国买一辆混合动力车，政府给 3000 美元的资助。这一点我们国家还有差距，我们对新能源汽车的支持，还没有在销售政策上体现，如果我们能把购置税降下来，就可以明显起到鼓励作用；还有一个最关键的地方是使用环节。汽车能耗下降，燃油税应该起决定性的调节作用，我国现在收养路费，用什么车都一样，这是不公平的。应该抓紧时间，取消养路费，开征燃油税。

　　李庆文：如果买新燃料汽车取消购置税，汽车价格就能降 10% 左右，肯定对新能源汽车的发展是有力的推动，也就推动了环保和节能。

　　万钢：通过税收调节，比如对柴油车优惠 3%，混合动力车优惠 5%，强度混合动力车优惠 8%，都会起作用。政府要转变观念，收税不仅是为了国家收钱，更可以调节消费方向。

　　李庆文：节能与新能源汽车专项不仅对中国的汽车业界有意义，也对能源业界有重要意义。汽车动力问题解决了，也有利于解决能源问题。

　　万钢：科技界要对社会有一个承诺。过去科技界研究什么，老百姓似乎不感兴趣，但今天科技的发展与老百姓的生活息息相关，老百姓越来越关心，政府就应该对老百姓讲清楚，政府做了什么、正在做什么。

　　跨越发展要抓住机遇

　　李庆文：经过这一年多的推进和考验，您预测在“十一五”结束时，我们的这个专项能取得什么成果？

　　万钢：我们的期望是，“十一五”以后，混合动力汽车会有几十万辆，根据各省不同的条件，燃气汽车会有大规模的投入，纯电动汽车则会在一些城市内部应用上产生经济效益。燃料电池汽车通过世博会和奥运会的应用，形成大家都认可的趋势。

　　李庆文：那时候，在世界范围内，我们的新能源汽车会处于什么水平？

　　万钢：我们可能还是慢半拍。在燃料电池方面，日本人比我们走得快，尤其是基础研究方面，比我们深入。

　　李庆文：如果“十一五”之后，我们的新能源汽车发展只比世界先进水平慢半拍，已经是很大的进步了。现在有人说，日本汽车行业能领先，与岛国的能源危机和忧患意识有关系，相比之下美国就没有这样急迫的心态。

　　万钢：实际上，我们一些人有一种松弛心态，都在拼命争夺眼前的市场，我能够理解他们。但是我认为，不跨过新能源这道坎儿，永远不能领先。

　　李庆文：如果没有忧患意识和长远眼光，在未来一轮又一轮的竞争中，永远不能领先，应该有超越、跨越的想法。我们现在正处于高增长阶段，如果我们把握好，企业投入的有效性增强，完全有可能实现跨越，其实这也是中国汽车行业和科技界的一个机会。