身边的朋友都知道，我对SUV车型并不太感冒，因此能够打动我的车型也就寥寥无几，来自长安马自达的CX-5便是其中之一。发小也在我的推荐之下，于3个月前购入了一辆马自达CX-5（第一代）。对于这款紧凑级城市SUV，她表示相当满意，反倒是我，在导购成功几个月之后开始后悔。因为我在最近的试驾活动中发现了更好的产品，而这就是来自长安马自达第二代CX-5！
所以标题中那十分扎眼的三个字也绝非贬义，之所以会将它称为偏执狂，是因为在涡轮大潮之下，大多数对手都已放弃了自然吸气发动机，就连本田CR-V这位“同乡”也都转投了增压阵营，但来自长安马自达的CX-5却依靠先进的创驰蓝天技术依旧坚守在自然吸气阵营，所以我相信没人会对此提出异议。
但若是在偏执狂前面加上“更好的”这3个字，恐怕就会招致非议了，因为从数据来看，两款4缸自然吸气发动机的动力输出并没有任何精进。2.0版本的最大功率输出为155马力，峰值扭矩200牛·米，而我所试驾的2.5升车型输出数据为196马力、252牛·米，与之配合的传动系统也没有任何改变，就连车辆的底盘结构和轴距都维持原样（第二代马自达CX-5的轴距仍为2700毫米）。
但实际上，长安马自达第二代CX-5确实变得更好了，只不过这些好无法通过直观的数据体现，而必须通过一番驾乘才能发现，这其中，最为明显的就是静音性的提升。接触过初代马自达CX-5的朋友都清楚，初代车型在降噪方面的表现不甚理想，就连厂方自己也坦承，第一代CX-5的NVH表现确实是这辆紧凑级城市SUV的一大短板。为此，第二代马自达CX-5特在这一方面做了改进，经过优化的管路以及双层玻璃的出现，使得发动机粗鲁的吐纳之声不再那么容易进入座舱，而全新的双层密封条则可将大部分胎噪和风燥阻挡在车外。如果说初代CX-5的静音表现只能算是同级中下游水准的话，那么在4年后升级归来的全新CX-5在这方面的表现则达到了同级中上游的水平。
除了降噪能力的提升，全新CX-5的后排同样是换代时升级的重点。为了能让乘坐在这里的乘员可以轻松找到适合自己的坐姿，全新CX-5采用了全新的可调式座椅，更长的坐垫则进一步加强了对于腿部的承托，因此在长途出行时，后排乘客并不会轻易产生疲劳感。而后排中央扶手内标配的两个USB接口则确保了后排乘客在长途旅行时不会因为手机电量不足而焦虑不安。或许是考虑到中国市场极高的后排使用率，国产后的第二代CX-5的后排出风口下方还向前缩进了40毫米，使得这里不再会轻易出现卡脚现象。
配置方面，第二代马自达CX-5也有了明显提升，全系标配了LED前大灯组，更换了处理器的第二代MZD Connect娱乐系统也与时俱进的新增了CarPlay功能，令操作更加便捷。而在标配前排座椅加热的高配车型上，车主除了可以选择方向盘加热功能，同时还可选装后排座椅加热功能，而这种选装在同级中可谓十分罕见。
其实从上述改变和升级中不难看出，第二代CX-5的目标就是让车内乘员获得更加舒适的驾乘体验，但这并非第二代CX-5身上的终极杀器，为了进一步提升车辆的行驶舒适性，尤其是弯中的行驶平顺性，第二代CX-5还装备了一套名为GVC（全名为加速度矢量控制系统）的全新电子控制系统。简单来说，这就是一套通过收集车辆方向盘转角、过弯G值、车速等一系列数据并经过计算，而后合理控制发动机的扭矩输出值，进从令车辆过弯更加平顺的一项黑科技装备。由于它的目的是提升过弯的平顺性和舒适性，因此它的介入并不会像ESP这样的电子稳定系统那样突兀，官方表示这套系统的控制范围为0-30牛·米，在弯中的最大减速G值也被限制在了很低的范畴，所以在驾驶时几乎很难察觉到这套系统的存在。
为了能让参与试驾的媒体了解到GVC系统的作用，工作人员还特别设计了一条复杂的试驾路线，并且找来了一辆没有装备GVC系统的车型用于对比。正所谓没有对比就没有伤害，在完成对比体验后我们发现，驾驶装备有GVC系统的全新CX-5时，在弯中修正方向的频次要明显少于对比车型，而坐在后排的乘客在连续转弯的情况下，也不会轻易出现眩晕感。当然，这套系统并非在任何情况下都会工作，官方表示，当驾驶员全力加速或制动，又或者在过弯时松开油门踏板时，GVC都不会介入工作。
以上一千六百多字的文字，近乎涵盖了第二代马自达CX-5内在的所有改变。但其实除了这些内在的改变，第二代CX-5的外观也发生了巨大改变，虽然我并不是一个颜控，但采用全新魂动设计语言的红色CX-5却让我心动。这当然得感谢马自达的设计师，因为是他们让CX-5乃至马自达旗下所有产品的设计都保持了高水准。而我也相信，凭借如此高水准的设计和大幅升级的内在，这个刚刚完成进化的偏执狂会得到更多消费者的认可。
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