当然，在中国市场，马自达也一直在努力读懂中国消费者的心思。在上月于漠河试了长安马自达的全新CX-5时，让车辙君意识到，他们确实在努力。
在长安马自达的官网上，我们可以看到官方对第二代全新CX-5的slogan是“感官觉醒”，咋一看以为中期改款的CX-5主要在外观造型动了手脚。
但如果拿新旧两款车型对比的话，其实你会发现，全新CX-5最多的改变并非在造型视觉上。
跟老款相比，全新CX-5的发动机、变速箱没变，底盘规格和轴距也没变，甚至连车身长度都毫厘不差，售价也完完全全继承了上一代车型的区间，但这并非说明长安马自达在玩概念。在经过上月的那次漠河冰雪试驾后，因为受限场地等因素，车辙君近期又专门跑到临近的4S店充分体验了这款车，发现第二代全新CX-5相比上一代，在产品力上确实有了质的优化。
造型和内饰都动了哪些刀？
通常我们对于一款车是否属于换代车型有一个判断的标准，我们看一款车的外观就可以基本确定，看钣金件是否发生了变化，因为中期改款的车型通常只会对前脸和尾部进行小幅调整，并不会改动整个车体的设计，比如像车门的形状是不会变化的。
全新CX-5整体设计改动还是挺明显的。比如车身高度降低了25mm，前脸变得更有视觉冲击力，中网更宽大，但是内部内凹变得深邃，镀铬饰条也伸入了大灯下端，给人的观感有了几分凶悍，至于好不好看就是萝卜青菜的问题了。其实从马自达魂动设计语言诞生以来，第一次应用在量产车型上正是第一代CX-5，现在魂动设计语言发展到2.0的时代，第一款应用的车型也正是第二代CX-5，可以说CX-5是魂动的先行者。
相比之下，内饰的变化对很多潜客来说或许会更觉得欣喜。
上一代CX-5那古老的内饰虽然用着还行，但是看起来着实差了些档次，新款横平竖直的设计很有豪华车的风范。不过需要注意的是，这一代CX-5对于高低配车型的内饰用料做了比较大的区分，尤其是最低配的2.0L舒适版，中控上部是硬塑料，而除了舒适版以外都是带有缝线装饰的软材包裹。2.5L车型会有更多皮质包裹的区域，包括排挡杆两侧、车门扶手的边缘都有皮质包裹，如果你想买到一辆档次感Max的CX-5，建议您选择2.5L的任意一款车型。
不过话说回来，一款20万元上下的合资紧凑型SUV对于内饰用料作出这么多的区分是有点过分，尤其是最低配车型中控上方用硬塑料有点说不过去，希望未来改款之时长马可以改善这一点。（如果你观察得更仔细你会发现高低配车型前脸中网的处理也不同，最低配为磨砂黑，其他配置为亮黑）
空间，马自达最不屑优化的一块短板
在大众化品牌中，马自达自然算是让年轻人青睐有加的品牌之一。不仅是因为马自达把传统内燃机玩到了极致，更重要的是对自身品牌基因坚持得近乎有些执拗，这种保守与激进并存的个性，深得一部分年轻人之心，同时也让一部分人爱的有点咬牙切齿，比如空间。
但是话说回来，马自达的车啥时候在乎过空间了？或许在研发的时候，他们就没有把空间作为一个优先项，所以马自达的车从来就没有以空间为卖点来宣传过。他们也许觉得有其他东西是比空间更重要的。
客观说，马自达车型的后排空间，比起同级别的主流对手来说基本都稍有不足。虽说CX-5的空间表现是弱项，但因为座椅设计合理，坐垫长度足够（设计师就不会学别家偷点空间？），角度也合理，不会有大腿悬在半空的尴尬，座椅靠背也增加了可调角度的功能（尽管可调幅度只有一点点），真实的乘坐感受其实还是可以的。
有一点值得注意的是，上一代车型后排座椅分割放倒的比例是4/2/4，第二代的后排座椅少切了一刀，变成了较为常见的4/6分割放倒。讲真，真正要用到4/2/4的情况并不多，所以这个小小的简配倒是无伤大雅。
动力系统没换，但也不是没变
与老款相同的2.0L和2.5L自然吸气发动机搭配6AT变速箱，无论是硬件规格还是参数看起来确实很难提起精神，毕竟CX-5都发展到第二代了。马自达最新的SkyActiv-X压燃技术发动机仍在研发当中，所以目前这款CX-5暂时是等不及那套新动力了。
不过现有的发动机虽不新鲜，但也并不差。
创驰蓝天动力总成最大的特点就是动力响应、动力线性度以及燃油经济性方面都有着非常高的造诣，这三者也是自创驰蓝天动力面世以来积攒下来的三大标签，我猜大家也应该很熟悉了。
简单评一评CX-5动力即可，2.5L发动机用在CX-5上是最完美的，要顺滑有顺滑，要激情也有激情。而2.0L发动机放在CX-5身上就显得稍微慵懒了些，尽管日常驾驶不会察觉到大不同，因为有着良好的动力响应性，但真要动真格在高速上超个车，还是2.5L更有底气。
既然大家对这两套动力都挺熟悉，我就来给大家讲一讲比较多人有疑问但是很少被提及的问题——冷启动噪音。有人问创驰蓝天发动机冷启动的动静怎么都快比上超跑的声音了？甚至有朋友说，他家住7楼，楼下的昂克赛拉早上点火都能把他吵醒。这说法肯定是夸张了点，但创驰蓝天发动机冷启动确实比其他车都要“高调”不少。
这个现象的根源还是来自较高的压缩比，参数上写着13:1的压缩比，然而创驰蓝天发动机是一种膨胀比大于实际压缩比的发动机，虽然实际压缩比达不到13，但也属于比较高的那一类。
所以为了防止爆震，防止各个气缸的废气干涉，他们把排气歧管做成了4-2-1的形式（常规的直列四缸机都是4-1），这样一来排气歧管的路径较长，废气到达三元催化器的时候温度就会比其他四缸机要低一些。三元催化器需要达到300~400摄氏度才能正常工作，不然尾气的污染就会比较严重，创驰蓝天在冷启动的时候会自动把转速保持在1500rpm左右，持续半分钟左右，把三元催化器“烘”热。
所以创驰蓝天冷启动声音大不是因为坏了，而是设计出来就算这个工作逻辑。
不得不说，马自达是个很擅长做底盘的车厂，很多人喜欢马自达都是因为底盘操控性带来的驾驶乐趣。
通常一副很有运动感的底盘免不了一些弱点，比如这类底盘都要调得比较硬，从而影响了舒适性，也会对噪音隔绝这回事表示不屑。不过，长安马自达似乎意识到了这点，全新CX-5在滤震和隔音这两个方面居然认真了起来。
先说滤震。
马自达来做滤震当然不会做到像大奔那种完全把路面抚平的程度，毕竟还是一个有运动取向的品牌，所以必须要保留一定的路感。处理路面信息的时候，与其说是“滤震”，不如说是“梳震”，梳理震动。过减速带也是了得，虽然整体调校还是偏硬，但无论是上坎还是下坎也都处理得很干净，不带有一丝颤动，这对于硬朗风格的底盘来说是很难得的，尤其是现在的车用的轮圈都越来越大，对于车架的刚性以及减震系统的调校功力就越是考验。
与此同时，CX-5却并没有丢掉马自达一直坚持的那种协调感，任何人来开马自达的车都会很容易适应，而且快开很爽，慢开也很舒服。
再说隔音。
从前开马自达的感觉是很“热闹”，各种噪音一起刷存在感，其中有好听的发动机声浪也有不好听的路噪，从来不会让你感到孤独。现在，他们很认真地把路噪和风噪当作敌人一样消灭，在有可能渗漏噪音的地方塞了很多隔音棉，也把前排车窗玻璃换成了双层的。
全新CX-5开起来，60km/h以下几乎都听不见路噪，速度再快些才会渐渐出现，而风噪会在80km/h以上渐渐出现。可以说，这是我们试过在车身和底盘NVH方面做得最好的一款马自达车型了。对于发动机的噪音，则似乎有所保留，坐在驾驶位会听得比较清楚，这应该也是厂方有意为之，营造一定的运动感。
最后两句
怎么说呢，套上了魂动2.0设计语言的第二代CX-5变得更精神，同时也更注重乘坐舒适性，起码在驾驶者享受乐趣的同时，相信坐在后排的家人也不会发出那么多抱怨了。
空间表现不是CX-5的强项，这款车的主角位置依然是驾驶席，整体取向的侧重点与同级别的对手们都有一定的差异。这也是今时今日万般同质化大潮中的一股清流了吧，在20万左右的城市SUV里想找一辆能够陪你在周末享受一番驾驶乐趣的，除了CX-5，还能想到哪一款？
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