享受漂移的快感长白山冰雪试驾阿尔法·罗密欧全系-搜狐汽车

【搜狐汽车 TopTest】（文王小源;图王小源/官摄）每年临近春节时，不少宣扬驾驶与运动的汽车厂商都会带着自家车型，来到海拉尔、漠河、长白山等中国最北部的极寒之地举办冰雪试驾。而就在最近，我得到机会奔赴东北的旅游胜地长白山，参加了意大利品牌阿尔法·罗密欧在中国的第一次冰雪试驾活动。

如果从2017年3月Giulia上市开始算起，其实阿尔法·罗密欧正式入驻中国还不足一年的时间，但围绕它旗下两款车型Giulia和Stelvio展开的赛道或试驾活动已有多次，但凡实际驾驶过它们的媒体同行，几乎无一不是对两台车的操控性能给出了高度的肯定。所以，这更加勾起了我的好奇心，究竟这两台车有着怎样独特的驾驶体验呢？

　　飞机落地长白山滑行途中，当听到机上广播播报“机舱外的地面温度为零下26摄氏度”时，长居北方的我都忍不住打了个寒颤。好在，想到在这三天的短暂旅途中，有机会体验到在冰湖驾驶Stelvio和Giulia漂移的乐趣，长白山接近-30℃的极寒天气也变得没有这么难以接受了。

　　目前阿尔法·罗密欧在中国的在售车型为四门轿车Giulia和SUV车型Stelvio，这两台车分别在2017年3月和2017年6月正式登陆中国。这次冰雪试驾，我有机会体验到了两台车的280HP高功率版本，并且驾驶着它们完成了冰雪道路驾驶、冰湖赛道漂移等几项颇有乐趣的体验项目。

　　●冰雪道路行驶：深入丛林

　　按照活动安排，我们首先驾驶Stelvio，在长白山周边进行了冰雪道路的驾驶体验。一路上，车队遭遇的路况相当丰富，除了地面附着力相对较好的城市道路外，我们还碾过了被积雪完全覆盖的乡间道路，最后，车队甚至穿过了一条丛林中的轻度越野路段，到达了一个被完全冰封的不知名河面上。

　　我们的车队全部由Stelvio 280HP 豪华版车型构成，它所搭载的是一台高功率调校的2.0T发动机，可以爆发出280马力的最大功率和400牛·米的峰值扭矩。

（Stelvio外观展示）

　　值得注意的是，虽然试驾路线几乎被冰雪覆盖，但我们驾驶的车辆却并没有特意更换雪地胎，而是使用了原厂那套来自倍耐力的全季节轮胎。这无疑对Stelvio所标配的四驱系统以及ESP电子稳定系统的介入速度和纠错能力提出了更高的要求。

　　当然了，除去车辆本车的机械素质外，复杂的路面情况对我们驾驶者也是个挑战。在附着力很低的冰雪路面上驾驶车辆有一套和平时不同的驾驶技巧，其中的核心就是“轻柔”。避免剧烈的踩油门和踩刹车动作是绝对必要的，因为驱动轮上突然增加或减弱的扭矩以及车辆重心的突然转移，很可能成为打滑和失控的直接原因。保持平稳的动力输出，在入弯时提前减速并且缓打方向，这才是在冰雪道路上安全驾驶的关键技巧。

　　在一个调头弯后，我在没有完全回正方向的情况下就踩下了一脚油门，不安分的车尾在冰雪路面上险些甩出去，不过好在，ESP与四驱限滑系统的介入相当迅速，在车辆真正发生侧滑前就马上接管了牵引力输出，及时稳定了车身姿态。

　　道路试驾的后半程，我们驾驶着Stelvio深入到了一个非铺装路面的树林中，由于积雪的存在，这些放在平时不算什么的轻度越野路况变得比想象中困难了不少。不过，这台车的四驱系统能够非常灵敏的对前后轴的扭矩输出进行动态分配，体现在我的主管感受上，就是在攀爬一些陡坡或经过大的坑洼路面时，Stelvio很少发生打滑，即使有，也会被相当迅速的抑制住。

　　日常行驶时，Stelvio的动力几乎全部由后轮获得，而在必要时中央限滑装置最多可以将50%的扭矩输送到前轴。以一台城市SUV的标准来评价，Stelvio的这套四驱系统算是可用水平了。

　　整个道路试驾过程中，受制于复杂冰雪路况的限制，我们的车速几乎都稳定在60km/h以下，所以其实我并没有太多机会去体验这台280匹马力高功率车型的动力输出或是极限操控。但是，即便是在这样温柔的驾驶下，来自Stelvio车身的各方面反馈依然体现出了这台车鲜明的运动性格。

　　最让我印象深刻的是Stelvio超小的转向比。在我的实测中，静止状态下把它的方向盘往某一方向打死只需要整整一圈，这几乎就是跑车的设定标准了。虽然我并不喜欢它偏轻的手感，但转向系统的指向性的确异常精准，这给足了我弯道驾驶的信心。

　　换挡拨片的尺寸堪称巨大，而且和一些跑车类似地，每次发动车辆我只需扳动一次右侧拨片，Stelvio就可以立刻启动引擎，进入待命状态。方向盘上集成了点火按钮，这个和法拉利相同的细节继续将阿尔法·罗密欧的运动基因毫不掩饰地流露出来。

　　不过若是以一台豪华车的标准来评价，Stelvio的驾驶感受也并非毫无缺点。前双叉臂、后多连杆悬挂系统的调校是意料之中的“硬”，作为一台豪华SUV，我得说它对舒适性的兼顾有些欠缺。不过好在，车身的整体感很强，虽然颠，但是能感觉到底盘相当紧凑，转弯时的侧倾被抑制地很好。

　　除此以外，整个驾驶过程中最让我难以习惯的是刹车的脚感。和绝大多数采用了液压刹车装置的家用车不同，Stelvio的电控感应式刹车系统有些不好控制，同行几位媒体朋友对它的评价都是“不够线性”，前半段行程的制动力微弱，后半段又经常过于灵敏。这样的设定的确需要不短的时间去适应。

　　●冰湖赛道漂移：湖面上撒欢儿

　　如果说道路体验是这次冰雪试驾的“饭前甜点”，那么对于我来说的“正餐”，则是从冰湖赛道漂移正式开始的。所谓的冰湖赛道，其实是在长白山周边的一个被完全冰封的湖面上“搭建”的，赛道上是被压实的冰雪路面，两侧则以堆积起一定高度的雪墙作为边界。

（Stelvio冰湖赛道漂移）

　　为了能够在冰面赛道上最大限度的享受到漂移的乐趣，有一些车辆准备需要提前完成。对于阿尔法·罗密欧车型来说，原车状态下的ESP系统是无法完全关闭的（即便是四叶草版本在Race模式下也只做到“几乎完全关闭”），这就导致每次打滑发生时整台车的牵引力输出会被限制，无法完成完整连贯的漂移动作，所以在这一环节出场的两台Stelvio上，来自阿尔法·罗密欧的工程师通过更改行车电脑数据，将ESP系统做了彻底的关闭。

　　其次，原车的四季胎应付道路行驶还算游刃有余，但在这样的近冰面赛道上已经几乎没有附着力了，为了保证车辆的操控性能，工程师给它们都提前换装了四条钉胎。

　　车辆已经做好了深度准备，接下来就看驾驶者的发挥了。在以漂移和驾驶乐趣为目的的冰雪赛道中，我得忘记掉以往常规竞速赛道上的种种技巧。今天我们不谈难度更高的“钟摆式”等漂移动作，因为在这台偏向于后驱特性而且输出功率充沛的Stelvio上，“动力滑胎法（POWER OVER）”才是相对来说更通用并且容易被新手掌握的漂移方法。

　　几圈的学习下来，我大致掌握了这个依靠油门控制实现漂移的技巧：入弯前适当收油，避免弯中推头；入弯后先沿着弯道在稍靠内侧的位置行进，然后找准时机果断给油（“给油”是这一漂移方法的精髓），此时因为后轴扭矩的急剧增加，两条后轮会失去抓地力，车尾开始由于惯性向弯道外侧产生甩动；而在车尾侧滑发生的同一瞬间，我得松油并且向车尾甩出去的那一侧迅速反打方向以纠正整台车的姿态，这样才能避免车辆侧滑过度后在赛道上打横甚至是掉头。

　　总之，一次通过动力滑胎实现的漂移过弯动作可以简单总结为：弯前收油；弯中给油甩尾、同时松油并反打方向修正；出弯。这个过程听起来简单，但其实难度不小。好在Stelvio的四驱系统很靠谱，在漂移过程中它能够在必要时刻给前轮分配适当的动力，来帮助我完成车辆姿态的调整。

　　随着几圈下来逐渐找到感觉，我也有了更多的心得。就比如，当车尾开始滑动，我反打方向的同时也不一定急着收油，而是用身体去感受车辆的重心变化，以此来微调油门的深浅和转向的幅度，使它能尽量沿着最佳的路线甩出弧度。

　　●定圆漂移：BOSS之战

　　最后终于轮到了Giulia出场，属于它的体验项目是“定圆漂移”，顾名思义，就是围绕一个直径大约十米的定圆进行持续的漂移动作。其实理论上说，定圆漂移应该作为刚才冰雪赛道驾驶的基础，但由于这一项目中出场的Giulia全部没有配备钉胎或者雪地胎，而是直接使用了原厂的四季胎；再加上经过之前许多媒体的试驾，这里的积雪已经被扫光，漏出了底部结冰的湖面，可以说是毫无附着力（尽管走路时一再小心，我还是在这里摔了一跤），所以实际操纵难度要比刚才驾驶装备了钉胎的Stelvio大上不少。

（Giulia定圆漂移）

　　这个环节使用的两台车均为Giulia 280HP豪华版，高功率调校的2.0T发动机能提供280马力的最大功率和400Nm的峰值扭矩。观察Giulia的车身侧面会发现，它的车头很长，驾驶舱位置相对靠后，原因就在于为了达到50:50的配重比，Giulia的发动机被安排在了前轴靠后的位置，正如宝马的很多车型一样，这样的前后配重使得它在驾驶中有着极好的动态素质。

　　当然，驾驶技巧和刚刚的赛道倒是有很多相似之处。首先松开制动踏板，让车辆利用怠速起步，并且缓打方向使车辆沿着弯道推进；随后，踩下油门使后轮打滑，此时随着车尾向外滑动，车头则会指向圆环内侧；与此同时，立即反打方向并稳住油门，就能使车辆保持在圆环赛道范围内漂移行驶。

　　听起来并不很难，但是附着力更低的轮胎、更滑的冰面、完全关闭的ESP，再加上Giulia纯后驱车的特性和较大的输出功率，所以想要围绕这个定圆展开持续的漂移动作，驾驶者必须有更加熟练的技巧。当按照上述过程起漂后，我就需要通过对油门和转向的精细控制来修正漂移动作，使之持续下去。就比如，如果我想往远离圆心的方向修正车辆，那么就给油，让车辆通过重心的转移自然完成姿态的调整。