对我们这代人来说，小时候总是很迷那些日系性能车，比如什么三菱Lancer EVO、斯巴鲁翼豹STi之类的。车辙君小学时买过一本汽车类杂志，其中有一期就是关于EVO和STi的特辑，我捧着那本杂志就能开心一整天，甚至在路上见到EVO或STi时比看见法拉利还兴奋。
而今，我们所认识的EVO已经被终结，STi也只能从网络上看看海外的图片和评测自嗨一下，留给我们的，只剩一个断壁残垣般的三菱和一个走实用路线的斯巴鲁。
其实走实用路线只是斯巴鲁的另一面，从前的斯巴鲁都会有几个标志性的特征——无框车窗、引擎盖上凸起的进气口，即便是像力狮那种中型家用轿车甚至森林人那种SUV也有这两个特征。在丰田持有股份的背景下，斯巴鲁或许意识到可能并不是所有人都喜欢引擎盖上面那个象征着力量和性能的进气口， 也意识到无框车窗不利于隔音和制造成本，渐渐地磨去了性子里的棱角，变得人畜无害，做个不那么起眼的乖乖仔。
但斯巴鲁依然有着他们的坚持，水平对置发动机和全时四驱系统依然是斯巴鲁的标志（你们就别拿BRZ来为难我了），最近他们还搞了两个大动作，一个是SGP，一个是Eyesight，这两个名词都出现了在今年刚推出的那款车型身上——斯巴鲁XV。
设计师干了什么？
之所以铺垫了这么多，是因为斯巴鲁XV看起来的确是乏善可陈，这也是现今斯巴鲁车型的一个通性，虽然有棱有角，但谈不上有什么美感，你也不会嫌它丑就是了。
去看看斯巴鲁的日系小伙伴们，马自达的魂动设计语言多诱人，本田也有帅气的思域，连丰田凯美瑞都开始加入“设计”这个卖点了，斯巴鲁在造型设计方面依然很低调，不善于从外在表达自己。
XV以前是翼豹车系的一个分支，后来斯巴鲁决定让XV单独成为一个车系，以扩充品牌旗下的车系阵容，也让XV能有更大的发挥空间（嗯，后来他们为了让翼豹能更纯粹去做一款家用车，把高性能的WRX以及WRX STi也从翼豹家族中剥离出去了）。
实际上即便XV从翼豹家族分离出去后已经发展到了第二代车型，现在的XV依然与翼豹有着千丝万缕的关系，你还是可以把XV看作是翼豹的跨界版本，只是自从XV独立成为一个车系之后，斯巴鲁就再也没有向中国市场引进过翼豹了，你现在能买到的最入门的斯巴鲁，就是这款XV。
正如标题所说，斯巴鲁这品牌就像是个不善言辞的理工男，他们对汽车的理解与那些追求浮华的品牌不太一样，这既让人感到无奈，也让人心生尊敬。记得这一代森林人刚刚推出的时候，我坐进去看了看摸了摸，那内饰看起来古老不说，做工还很随意，随便找个旋钮左右摇晃一下都感觉能把它拆散架，看了之后一点想试试的欲望都没有。而现在我们看到的XV，尽管你会说这个内饰看起来依然有点落后于时代，但是做工和用料已经比几年前的斯巴鲁要讲究得多。嗯，我知道我这么说并不能打动你们，因为它看起来还是很朴素。
比较能吸引我的是中控台顶部的那个比较小的屏幕，它用来显示一些行车信息，常规的油耗和平均时速信息当然是有的，它还加入了车身俯仰角度的显示，这比较常见于越野车，XV作为一款有着全时四驱系统的跨界车，当然也具备一定的越野能力。还有一栏能够模拟类似三联表的界面，当然，显示的只是水温、油温和平均时速，就别惦记着涡轮压力表了，那是STi的玩意，跟自然吸气的XV没有半毛钱关系。
工程师干了什么？
XV是SGP平台下的第一款车型（说第一批可能会准确些，不能忽略了国内不卖的翼豹），所谓SGP平台就是Subaru Global Platform，斯巴鲁全球化平台，在北美最新发布的8座SUV Ascent也是基于这个平台（就是前文出现过的那辆大SUV），可见这个平台的扩展性已经达到了国际主流水准。新款XV对车体结构进行了大幅优化，同时也增加了高强度钢的应用比例，最终达到的效果就是使前悬挂刚性提升了70%，后副车架刚性提升了100%。什么？这么大的数字，很容易让人觉得有水分，要不然就是老款车型的这两项指标实在是太过凄惨。
不看广告，看疗效，我没有开过上一代的XV，所以没办法拿上一代车型来做对比。不过，新款XV的确给了我很大的惊喜，这也是我刚才说，让人心生尊敬的地方。
最让我惊喜的是底盘，按理说这种短小而又加高了的底盘，通常都会把悬挂系统调得相对硬一些来支撑相对较高的重心，更何况，中规的XV比日规还要再高那么2厘米，离地间距达到了220mm，这可比那一水的城市SUV都要高。
然而开起来却完全没有违和感，甚至很神奇地把滤震质感和操控稳定性完美地结合起来了。
开着XV通过失修的路面，底盘非常积极的处理各种不规则的信息，坐在车厢里，我可以从方向盘和座椅感知这路面状况很堪忧，但车身的安稳感上佳，而且底盘也没有传出任何杂音。城市的干道有很多有落差的井盖，开着其他大多数车，开到井盖都会潜意识地微调方向去“躲坑”，但XV对井盖落差的处理也相当拿手，甚至可以叫做“井盖杀手”。这副底盘比大家通常用“整”字来形容的那些底盘还要更胜一筹。
但别以为XV的滤震完全是建立在柔软的调教基础之上，快速掠过几个匝道就明白了，XV的劈弯功力也非常了得，尽管底盘很高，或许水平对置发动机低重心的优势对加高的底盘起到了一定的抵消作用。
讲真，很多比XV贵不少的车都难以达到这种水平，不得不给斯巴鲁的这些理工男工程师们打电话（打call）。
至于动力系统部分，XV用的是2.0L自然吸气发动机，搭配CVT变速箱。水平对置的发动机在运转的时候有一种特殊的平稳，怠速时的振动也很难被感知。斯巴鲁的老车迷一定希望买回去的斯巴鲁会附有一颗大涡轮，现实是，你目前在中国市场能买到的斯巴鲁，只剩最贵的那款森林人有2.0DIT发动机了，2018年款的力狮和傲虎已经把2.0DIT车型取消，只留下了2.5L自然吸气动力。
只谈XV的这款FB20发动机，代号看似与上一代无异，甚至连缸径和行程都保留了上一款FB20的设定，但周边硬件的升级不小，加入了双喷射技术，把压缩比提升至12.5:1，在进气端加入蝴蝶阀优化进气效率，整个发动机的自重减轻了8.8kg。
还是那句话，再怎么优化，这也还是个2.0L自吸，只有156马力和196牛米可以调用，千万别期望它能给XV带来翻云覆雨的动态表现。实际上，除了加速的硬实力表现一般，运转品质、动力响应性、噪音都很优秀。
当然，优秀的动力响应性离不开变速箱的贡献，CVT居然跟动力响应性能扯上关系？日系几个大厂现在都爱用CVT，尤其是对动力比较弱的家用车，CVT是他们认为的最佳伴侣。然而他们之间对CVT地调教也分两个流派，一个是像本田那种，你用不规则的油门动作去为难它，转速都不会有太积极的起落，配在自然吸气的动力旁边会显得很顺，传动也比较直接，但本田的CVT放在涡轮机旁边，那动力响应……你懂的。另一种是丰田和日产这种相对积极的，转速会很积极地跟随油门深度波动，斯巴鲁的CVT比较接近丰田的风格。转速积极配合油门动作，但不会有那种类似“离合器打滑”光吼不跑的现象，这比较容易出现在早年间的日产CVT车型上。
同时，油门的比例也很线性，刹车脚感也很舒适，转向手感紧致，虚位很小，回正力度很自然，总体来说是非常好上手，而且既能配合你快节奏变速驾驶，也能陪你放平心态观赏沿途风景的车——除非你要求它去做一些超出它能力范围的事情，比如不安分地在红绿灯前比拼个加速啥的。
这款工程师味道这么浓厚的车，还有什么需要顾虑？
的确，机械层面的完善性，我真的给XV服得五体投地，对于车之本质的认真，我想这世界上值得尊敬的品牌没几个，斯巴鲁是其中一个。
然而，大家把车买回去，取舍与衡量的东西并不是100%就是机械素质，比如刚才说到的造型设计，很多人也在乎颜值，斯巴鲁很难进入这些人的法眼。
空间表现如何呢？XV这车虽小，长度和宽度以及轴距都是紧凑型两厢车的规格，但空间的利用率还是很不错的，比很多紧凑型两厢车都要大，也比大多数小型SUV要大。尤其是后排的舒适性，座椅很柔软，坐垫的长度稍微可以再长一点，靠背的角度很合适，只是后排缺少了空调出风口，也没有其他可供后排乘客把玩的设施，甚至连个USB接口都欠奉。
最大的顾虑恐怕是价格，四个配置从20.48万元往上以一万元的差价一字排开，我推荐的是22.48万的带有Eyesight系统的豪华版（次顶配），买下来也得要将近26万了。讲真，这价位选择很多，同品牌的B级轿车力狮最低配都比这便宜。这时候就看你是否认同斯巴鲁这个品牌，以及对于这款工程师味道浓厚的作品抱有多少仰慕了。
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