NSX一直以来被誉为日本国宝级跑车，初代NSX于1989年芝加哥车展上首次亮相后便开创了无数神话，当时NSX是世界上首款采用全铝车身的量产车，与当时的欧洲超跑代表法拉利F348相比，NSX几乎在各项数据都完全胜出，可以说独领风骚15年，因此也有了“东瀛法拉利”的美称。自2005年停产后，时隔11年，NSX以讴歌为名卷土重来，海外媒体Road & Track也是在2017年7月拿到试驾车，并邀请了资深媒体评测人 PETER EGAN进行了长途试驾。那么就让我们跟随PETER EGAN一起来感受这辆讴歌NSX的魅力吧。
32年前的冬天，我和我的朋友Chris Beebe开车去加利福尼亚，当时开的是我另一个朋友Carl Maguire的法拉利Dino246GT。我们出发后很快就发现车上的暖气坏了，我们俩差点冻死在路上，庆幸我们俩和Dino都安然无恙的抵达加州。
这次受主编的邀请，我将重温32年前加利福尼亚冒险之旅，不过这次我将从4月份出发，讴歌NSX的暖气也没有坏。
现在世界上能称得上超跑的车屈指可数，接受这个任务会是一个没有意义的事（虽然我喜欢做没有意义的事）。但我刚看了一篇文章，这篇文章提到由于海洋温度升高，大堡礁的珊瑚和鱼类栖息地急剧下降。这也使我改变了看法，也许世界真的需要一辆清洁能源的超跑了。
之后我意识到讴歌NSX是本田公司对混动技术前期探索的成果，也许以后会将NSX的技术运用到本田思域等车型上。几经考虑后，我告诉主编，我接受邀请。现在我需要一个副驾驶，我的爱人因为要照顾家里生病的宠物，不能离开，我自然想到了当年与我一同历险的朋友Chris Beebe。
电话询问了Chris Beebe后，他有些犹豫，因为这会让他错过复活节和家人的团聚时光，但是他对这辆讴歌NSX又十分感兴趣，在我的煽动下，他同意了。
四月一个阳光明媚的周一清晨，我俩把行李扔进发动机舱后面的小行李箱里，按下点火按钮，解除驻车制动，朝着加利福尼亚的方向驶去。
NSX载着我们以惊人的速度前进，9速双离合变速器无缝换挡，感觉美妙极了。昨天我还分别带三个朋友兜了一圈，他们说的最多的一句话就是：“我的天太酷了！”Chris当然也发出了这样的感叹，继续深踩油门，发动机全力嘶吼，我从来没有在别的车上听过类似的“歌声”，这声音就像锯子穿过精致的柚木一样，这样说也许有点不恰当，但是确实让我热血沸腾。
这辆讴歌NSX的前轮通过一对36马力的电机驱动，这对电机可以实时增减扭矩控制车身稳定，汽车刹车时还可以作为发电机回收能量，为座椅后部的锂离子电池充电。后轮由一台3.5升V6双涡轮增压发动机和后轴电机共同驱动，发动机可以提供500马力，电机可以提供47马力，加上前轴电机的动力，NSX最大可以输出573马力，而我当年驾驶的Dino只有192马力。
当然，这些复杂的结构你都不用知道就可以开的很快，所有的电子控制系统包括线控制动完美的复制了传统机械结构的使用感觉。
我们穿过一个接一个的小镇，一直在寻找那种传统的汽车旅馆，但这些旅馆似乎都绝迹了，最后我们只能在Sioux Falls市中心的希尔顿酒店住下了。经过一天的舟车劳顿，我们的身体变得僵硬，努力站起身子，腰都挺不起来，只能在其他人面前弯着腰进了酒店。虽然车内舒适度其实非常好，但这辆NSX的车身实在太低了，我们就像坐进了太空船发射舱一样，像我们这种老年人开一天简直就是噩梦。
车内的娱乐系统对我们老年人来说确实是太复杂了，尤其是那块触摸屏，或许我们应该雇一个十岁小孩教我们怎么使用，但我们最后还是决定只听发动机轰鸣吧。
我们最喜欢的设计是中控台中央的动态模式按钮，旋转音量键可以选择驾驶模式，有四种模式可供选择，分别是安静、运动、运动+和赛道。安静模式就像开着丰田普锐斯一样静谧；运动模式像是释放了车内咆哮的老虎；开启运动+模式，老虎的眼睛变成邪恶的红色，咆哮的声音更大了，同时变速箱积极地降挡，即使你不用方向盘的换挡拨杆，控制系统也会预期你的驾驶方式，主动降挡。赛道模式则像一直保持攻击状态的老虎。当汽油所剩不多时，我们使用安静模式，大多数时候还是使用运动模式，在爬坡时会使用赛道模式和运动+模式，这辆车就像一个杂货店，满足你的各种需求。
进入南达科他州后，土地看起来更加西方，农场神奇的变成了牧场和玉米地。大片裸露的地层让我突然间看到自己和爱车的未来，或许将来变成化石后就是现在岩石上的一点颜色而已。
离开南达科他州，我们到了科罗拉多，我们先去拜访了我的朋友Mike Mosiman，我们在当地的墨西哥餐厅吃了饭喝了点鸡尾酒。次日清晨，Mike和Chris开着NSX，我开着Mike的马自达MX-5沿着山路转了一圈。
Mike被NSX的外观深深吸引，也震惊于NSX的超强抓地力，我在MX-5上也度过了一段愉快的时光。跟在NSX后面，我感觉自己像一只追着老虎的小猫，不过MX-5的敏捷性让我没有丝毫嫉妒他们，如果我被要求开着这辆车去加利福尼亚，我也很愿意，估计也不会有任何心脏问题。如果将来要买一辆入门小跑，我想我会选择MX-5。
离开科罗拉多后，我们加速前往犹他，在弗纳尔住了一夜，第二天继续出发。就在6号公路的德尔塔县西部，我们看到离下个服务区133公里的标识，此时我们终于抵达了内华达州边境线，此时油量表显示油箱汽油已经耗尽了，旅途到现在，我们一共行驶了530.6公里，用了54升汽油，平均油耗百公里10.2升。这个油耗对超跑来说很惊人了，这还是我们经常使用赛道和运动+模式的油耗，如果以安静和运动模式行驶，应该会更省油。
最终在行驶了4507公里后，我们抵达了加利福尼亚，这辆讴歌NSX像Dino一样圆满完成了任务，整个旅程的平均油耗显示为百公里10.1升。到达加利福利亚后，讴歌的工作人员取走了NSX，我和Chris飞回家。
比较是可憎的，讴歌NSX比我当年驾驶的法拉利Dino要强太多，毕竟Dino是一辆1972年的车，而这辆NSX来自未来。Dino当年0-96公里加速需要7.9秒，而NSX只需要3.1秒，这辆车最高速度甚至可以达到307公里每小时。同时NSX的设计是无与伦比的，任何人第一眼见到NSX，都会爱上它的外形。
然而我并不认为NSX会成为Dino一样值得收藏的艺术品，宾夕法尼亚公司当年设计的Dino车身实在是太性感了，以至于现在古董车市场上Dino的价格要比这辆NSX贵10万美金。但是不可否认，NSX的技术是现代汽车的一个里程碑，它所传递的环保科技理念要远大于车本身的意义。
Chris说如果Dino和NSX他可以拥有一辆，他会毫不犹豫的选择苗条优雅的Dino，他会永远挚爱Dino。但我可能会倾向购买更加实用、快速的NSX，然后用剩下的10万美金去买我喜欢的摩根。
结语：
经过4507公里的试驾，Road & Track的编辑Peter Egan和他的朋友Chris全方位体验了讴歌NSX。Peter对NSX的科技感、动力性都赞誉有加，并称NSX所使用的混动技术来自未来，NSX的综合油耗仅为百公里10.1升，在一辆超跑上实现这样的油耗实在是匪夷所思。Peter最钟爱的是NSX的驾驶模式选择功能，并称其满足了不同用户的驾驶需求，也使得NSX更加实用。NSX不仅属于赛道，也能满足日常街道行驶。在一些细节上，Peter也表达了它的不满，比如低矮的车身和复杂的娱乐系统，这些对老年人都很不友好。最后，Peter认为NSX是现代汽车技术史的一座里程碑，它所传递的环保科技理念要远大于车本身的意义。
)
