编者按：2018年2月6日，由搜狐汽车、搜狐科技联合主办的汽车营造社&无穷俱乐部线下沙龙在北京成功举办。
为探讨智能浪潮之下，传统企业与新造车企业如何定义各自的角色和赛道，如何看待传统与新势力的发展路线与前景，这场汇聚了蔚来、小鹏、奇点、北汽新能源、零跑、地平线等多位跨界嘉宾的线下沙龙可谓金句频出，亮点不断。
以下为蔚来用户发展副总裁朱江先生演讲实录：
1 新时代定义汽车更重要的是智能
我个人比较反对将电动车称为“新能源车”，因为实际上电动车并不是一个新的事物，它在很早很早之前就跟燃油机汽车同时并行了，只不过没能成为主要的势力，但这并不意味着电动车是一个新的产品。
我本人从传统车企转换跑道到新造车势力，个人的一点感受是：这是百年一遇的大机遇，但是这种转换不是能源驱动方式的转换，而是汽车产品定义的转换。
如果我们回看十几年前的手机行业，诺基亚、爱立信、摩托摩拉当道的时候，我们衡量一款好的产品绝大部分都是从物理意义上——待机时间长、质量好这就是一个好的产品了。
但是当苹果推出来的时候，整个产品的定义变了。
今天我们手里拿的东西其实是一个移动智能终端，我们每天使用电话机功能的机会可能都不到10%，更多的时间我们是通过它来跟世界互联，实现商业、社交、娱乐的目的。
所以苹果征服整个消费群体是因为物理硬件做得好吗？
是，也不是。
它的硬件做得非常好，工业设计、芯片等等，但是这只是做到了60分，真正征服消费者的不仅仅是苹果手机，更重要的是在后面的IOS操作系统、APP store这样的体系，使得人与人、人与整个生态之间都被一套软体的环境连接上了。
在今天大变革的背景下，我们也把汽车理解成苹果这样划时代的产品。
今天品牌与用户连接的不仅是通过车这个产品，还有操作系统、移动端APP、线下体验店以及整个售后服务体系，还有蔚来比较特殊的移动充电体系。
这些用户的触点被什么连接？其实还是被后台的这一套软件连接，比如说在蔚来的生态系统里，是通过账号系统从APP线上一直到用户中心线下，作为我们的用户到了用户中心，你的身份自然就会被识别。
所以我认为车这个产品的定义已经从根本上发生变化了，一个硬件意义上的好产品在过去的时代能做到90-95分，在今天这个时代只能是60分，当然对于我们来讲做到60分是必须的，做不到这一点就出局。
我们当年为什么要打造这家企业？每一个思考的原点都是用户体验。拥堵浪费了时间，尾气排放带来污染，还有交通事故。
这张地图是2016年美国发生死亡的交通事故分布图，全球每年有125万人死于交通事故，这是人类第一大杀手，它高于任何一种的疾病。
还有，传统的汽车销售是B2B的商业模型，整车企业是把车卖给经销商，实际上是经销商服务用户。
作为用户在使用过程中，体验应该说是随时在变化的，一方面是基于经销商的服务意愿和能力，另一方面是基于经销商跟厂商的关系。在各个品牌都发生过当年景不好，经销商的利益跟厂商的利益发生冲突的时候，用户就变成很可怜的角色，就是神仙打架小鬼遭殃。
我们在买车、购买保险、修车的时候，都会发现我们的体验并不透明，比如买了保险之后发现本来能赔的赔不了。所以在汽车销售体系当中有没有人为用户的体验总负责呢？没有。
为什么？车是厂家造的，是经销商卖的，保险是保险公司卖的，车的补充能源是加油站，没有人会为用户的体验总负责。
今天这个时代对于一台车的定义，电动其实是一个基础，更重要的其实是智能。
第一它能解放你的时间，我们今天可能80%的路上时间都是在拥堵中所渡过的。随着自动驾驶能力的发展，我们在拥堵道路上大部分驾驶都可以交给车，这时候解放的不仅仅是你的时间，还有你的思想。随着辅助驾驶最终达到自动驾驶我们在车上被解放的时间会越来越多。
很自然的，车就变成了一个移动生活空间，基于身份认证体系，你在家所进行的娱乐、社交可以无缝连接到车里。
今天由于人工智能的发展，我们跟车的交互在越来越多的场合下我们不再需要物理意义上的交互了，所以智能汽车的物理按键越来越少，对于车的操控都可以通过语音来实现，更重要的是通过人工智能，不断汇聚车内和生活场景数据，越来越好的去识别你的意图。
这也是为什么我们说车会变成一个移动的生活空间，车会变成一个生活伴侣，它会越来越能预知你的需求，更好的去响应你的需求。
2 终有一天电动车的使用体验会超过燃油车
终有一天电动车的使用体验会超过燃油车，这其实是蔚来在当年建立的时候就设立的一个最基本目标。
消费者买电动车有一个很大的障碍就是充电不方便，但是实际上如果给车充电能像加油一样方便大家也就不会那么操心了。
在新时代下，基于移动互联网能不能让能源找我们，实现家电比加油更方便呢？
我们在一个半月前发布New power移动充换电体系，充电桩、换电站只是其中一个部分，我们还接入了像国家电网、南方和顺等第三方的快充桩，我们还有地面服务人员，我们把他理解成外卖小哥。
基于云，这些物理意义上的存在都成为了数据——我们的换电站在哪、排了几个活、快充桩是不是有车在那儿充电、我们的小哥在哪、移动充电车在哪。
用户甚至都不用操心车上还有没有电，因为系统能抓取所有的电池，当电量触及30%的警戒线，车会询问你要不要加电，作为车主只要点一下一键加电的服务，这个云服务基于我们的服务能力，可能派一个小哥上门，然后用户呼叫了这个服务，基于这次服务的授权小哥就可以把车开走，他是去换电站换一块电池还是去充电桩进行充电，都是APP来给他进行数据分析来做。
基于云的服务能力，用户的补充能源的体验是不是能比加油更好呢，因为能源来找你了。
关于车的安全问题，在传统的汽车制造领域，很多连接都是靠机械的，而电动车的响应速度天生就会比燃油车更快。整体上它的安全水平能够得到很大的提高。
未来的汽车会更有温度。通过不断地数据的积累，比如用户在我们的用户中心通过未来的APP花了几十个积分订了一杯咖啡，整个系统就会越来越知道这个用户在咖啡上的口味，这就给未来创造什么机会呢？我能够在不同的领域创造不同的体验。
假如说在某一个节点，我们选择了世界上最好的咖啡豆送到用户的手上。基于数据，基于人工智能一个车会变得越来越聪明，越来越像你的一个朋友，而不仅仅是一个冰冷的机器。
蔚来汽车有超过50家中国和全球的顶级资本投资。应该说我们现在这样新创的企业确实需要资本的大力支持，能够把我们所设想的这些东西一步一步实现。
蔚来作为一家全球性的初创公司，从第一天开始我们就在全球有这样的一个布局，上海是整个公司的总部，北京是软件开发中心，硅谷是北美市场总部，同时也是整个蔚来全球的前端技术研发中心，慕尼黑是全球设计中心。
现在我们全球已经有了超过4000名员工。我们的产品家族目前包括FE赛车、EP9、EVE以及ES8，我们也是第一个应用Mobileye EyeQ4处理器，售后服务我们也是基于云和数据。
3 314家新造车新势力将最终只有两三家存活
我个人理解传统的这些世界的汽车巨头，可能在十年之后会有一两家倒下，新的这些造车势力可能有机会有两到三家能够起来。
几个月前，我看到国外一家媒体对于世界上现在最大的一家汽车集团CEO的采访，这个CEO讲道，我给我们集团下的目标是在2020年要卖出200万台电动车。他说我现在觉得最大的挑战不是来自于技术方面，我们相信我们能做出很棒的电动产品，但我发现我现在遇到的最大的挑战是我们整个管理团队有很多人不相信这个事情，有很多人不愿意去做这个事情，这个其实是对传统车企最大的挑战。
我们可以想像，一方面来讲，传统汽车巨头有年销售几百万甚至千万辆的传统的燃油车，每一辆车都产生非常好的利润。另一方面来讲，其在电动智能汽车上投入了很多研发精力，能做出很好的产品来，但是它的整体商业体系是很难支撑的。面对在眼前现实的利益和未来还有点看不见摸不着的利益之间，如何取舍和平衡其实是最难的一个事情。
还有一个很关键的原因，传统车企做得是B2B的生意，你的渠道上的合作伙伴是不是能跟你同心同德。因为经销商这个体系里，大家都是老板，投资人最终的利益点就是要获得利润，那么在我的这个4S店里同时有一台传统燃油车可能卖50万，还有一台基于这个传统燃油车架构的电动车要卖70万。经销商是否有足够的动力帮你实现销量目标？这是非常大的难题。
另外就是在智能化道路上，传统车企相不相信，他有没有足够的动力？去年年底，丰田老总亲自挂帅作为电动车研发小组的总负责人，但其实丰田从内心更相信氢燃料汽车，他在技术选择道路上属于被迫的选择，因为全世界都纷纷宣布退出燃油的时间表，但同时在电动车方面的技术上，包括可能基础设施建设上都有很大的投入，这种推力是很大的。
我们会看到很多世界大的这种汽车集团它的转型，在一开始是处于一种被动的状态，它能不能真正从内部形成一种主动的能动性，其实这是最大的挑战。
新的造车势力我为什么也相信能有两三家起来？当然可能规模跟世界的顶级巨头在十年、二十年之内不可同日而语，但是我觉得能够生存下来，包括能够形成可持续发展这个能力，我觉得最根本的角度还是说汽车这个产品定义的改变。
对于新的这些造车势力而言，“你为什么要做这个车”，这是决定这个企业生死的关键。你是为了投资人，为了资本来做这个产品？还是真正为用户做这个产品？这就决定了你对于传统制造这块有没有足够的敬畏之心。如果说你是为了资本，为了舆论，为了更多的资本来去做这个事情的话，那就从一开始就错了，注定会死亡的。
现在中国好象有三百多家新的造车势力，我相信最终可能就两三家活着。
以上是蔚来的一些思考，我们认知很清楚的一件事是，对于制造一辆好车这件事情要有敬畏之心。
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