【搜狐汽车 Top Test】（图/文：王小源）在国内，“皮卡”这种车型一直以来都带着强烈的工具车属性；大多数人印象里，除了F150、库罗德等寥寥几款售价昂贵的进口皮卡以外，其余的中低端皮卡车更多是作为拉货用途或是工程车辆，而它们似乎和家用、城市代步等功能丝毫不沾边。不过最近，在天寒地冻的海拉尔参加了郑州日产纳瓦拉的冰雪体验之后，我却对皮卡车的理解有了不小的更新。
位于内蒙古自治区的海拉尔是中国北方最冷的地区之一，每年冬天的平均气温大约在-35℃左右。极寒天气下，呼伦贝尔草原中的众多湖泊和河流都会结上厚达一米的冰层，这就形成了天然的冰雪试驾场地。这次纳瓦拉冰雪体验中，除了传统的冰雪赛道漂移外，我们还驾驶着它进行了一次河谷越野穿越，当然，对于一辆有着很强通过性能的皮卡车来说，这个越野路段压根难不倒它。
●纳瓦拉（Navara）介绍
在2017年6月，郑州日产正式将第三代Navara车型（代号D23）引入中国，并且启用了中文名字——纳瓦拉，这也即是我们本次试驾的主角了。即便你没有听说过纳瓦拉这个名字，那你也一定在大街上见过它的上上代车型——国内代号为D22的第一代Navara，在经过了各式涂装后广泛扮演着警车、工程抢险车等特殊角色。
从D22到D23，这并不是一次普通的换代，因为如今的纳瓦拉全系都配备汽油动力，并且同步使用了日产的家族化设计语言，在驾驶与乘坐体验上也按照乘用SUV的标准做出了优化。或许可以这么理解：郑州日产希望趁着皮卡政策放宽的时机，寄予这台新车以更多的希望，甚至是走入城市、成为普通百姓的家庭用车。
(视频：纳瓦拉外观展示)
我们试驾的四驱版纳瓦拉的长宽高分别为5263/1850/1808mm，轴距为3150mm，这个车身数据几乎达到全尺寸级别SUV车型的水平，视觉效果上的确非常霸气。
按照官方的说法，纳瓦拉的内饰是“按照乘用车的标准设计”的。在实际感受之后，我得说,它的车厢提供的氛围确实已经脱离了低端皮卡上的那种显眼的廉价感；坐在驾驶席，如果不是从后视镜反射出的后斗还在提醒我它是一台皮卡的话，我或许真的会以为自己是坐在一辆日产的SUV车型里。至于车厢内的舒适性配置，最值得一提的就是双温区自动空调和后排出风口了。
●冰雪场地体验
（视频：纳瓦拉冰湖上撒欢儿）
当天上午，我们来到一片被完全冰封的湖面上，进行冰雪场地的试驾体验。主办方在这片冰湖上规划出了一条冰雪赛道，而我们的任务就是驾驶着纳瓦拉，用尽可能快的速度跑完全程。当然，保证速度的同时，在合适的弯道中帮助车辆做出好看的漂移动作同样重要，因为这才是冰雪驾驶中最大的乐趣所在。
刚开始的两圈，我们以较慢的速度编队行驶，为的是掌握冰雪路面行车的技巧。在冰雪路面驾驶有着和平时不一样的感受，因为路面附着力较低，所以转弯打方向时不能太快，幅度也不能太大，而一旦超出某个角度，那么多出的部分就会是“无效方向”，不但不会产生转向效果，还容易引起车轮打滑。
加速时踩油门的动作要轻柔，不恰当的地板油会让车轮瞬间失去附着力，剧烈打滑；另外，制动时踩刹车的动作同样得温柔，同时尽可能利用发动机的“牵阻力”来减速。
在熟悉赛道的同时，我也在尽可能多的感受纳瓦拉的各方面表现。不同于很多其他的冰雪试驾活动，我们本次试驾的纳瓦拉并没有换装雪地胎或是钉胎，而是使用了一套来自固铂的AT3全地形胎，这是出于对下午河谷越野路段车辆通过性的考虑。
纳瓦拉的动力系统我们并不陌生，代号为QR25的这台2.5L自然吸气汽油发动机，同时也使用在了奇骏、天籁等日产车型上；而与之匹配的7AT自动变速箱也很有来头，它在日产途乐、英菲尼迪Q50/Q70等纵置平台的豪华车型上都有出现。
在两圈的编队行驶熟悉了赛道和车辆之后，我们在教练的安排下逐渐拉开车与车之间的距离，这样就可以充分放开速度来跑赛道了。为了保证速度，在附着力很低的冰雪路面上驾驶车辆可以采取类似于拉力赛的跑法，高速弯时适当减速抓地通过，而在低速弯时则需要让车辆甩尾，漂移通过。
老实说，让纳瓦拉保持可控制的漂移并不容易，这一方面是因为在有积雪的湖面上，它所配备的全地形胎抓地力很好，只有更大的钟摆动作和油门开度才能让车尾产生滑动；另一方面，它的车长超过5.2米，轴距超过3.1米，庞大的体型让车尾更加难以控制，我得更加提前地去预判滑动趋势，才能避免错过修正甩尾的最佳时机。
●河谷越野穿越
午餐之后，我们开始了下午的体验项目：河谷越野穿越，这个环节中就主要是考察纳瓦拉作为一台皮卡车型的通过性。在穿越了整个越野路段之后，我得说，这条线路的难度并不是很大，或许来一辆使用电子限滑四驱系统的城市SUV，只要谨慎选择行进路线，也都能走完全程。但是，纳瓦拉可靠的机械式四驱系统，非承载式的车身结构，加上较大的接近角和离去角，意味着我们驾驶它走这段路，几乎可以随心所欲的开，即便没有相应的越野驾驶技巧也完全不必担心会陷车或者托底。
非承载式的车身结构，让纳瓦拉有了更强的底盘刚性，我们也大可以放心去“豁”它。考虑到后斗拉货的需求，后悬架仍然采用了钢板弹簧的形式，不过在调校上能明显感觉到它向舒适性做了倾斜。虽然在通过大的颠簸时，后桥还是会有不小幅度的跳动，但就其悬架形式来说它已经调校的很不错了；另外，钢板弹簧还有个特点，就是尾厢拉货越多、越重，后悬架的舒适性就反而越好，至于原理就不在这里赘述了。
纳瓦拉采用了一套电控的分时四驱系统，两驱（2WD）和高速四驱（4H）可以在时速100km/h以内随时切换；低速四驱（4L）可以将扭矩输出放大至2.7倍，不过挂入低四则需要停车、挂空挡，然后再进行切换。纯机械式的分动箱结构简单、坚固耐用，并且一旦挂入四驱后，前后轴是刚性连接，因此会有固定比例的动力分配。当然，驾驶一台有分动箱的硬派越野车时，你得时刻记得，开启四驱后不能在铺装路面上行驶，不然前后轴无法产生轮速差可能会酿成大错。
在驾驶纳瓦拉越野中唯一需要注意的是，它的前后桥都是开放式差速器（没有锁），而且全系没有ESP系统，也就是说它并没有轮间限滑能力，所以驾驶中要尽量避免出现交叉轴或者是只有单个车轮有附着力的情况出现。不过话说回来，因为它的悬架拉伸行程很长，即便在通过一些大的起伏坑洼时也能尽力保证四轮着地，这就从根源上避免了它出现交叉轴、或是发生打滑的情况。
纳瓦拉的接近角、离去角分别是31°、26°，最小离地间隙达到了218mm。厚厚的积雪经过车辆碾压后会形成很深的车辙，当我们沿着压实的车辙行进时，中央凸起的积雪甚至能达到20cm高，但较高的离地间隙使纳瓦拉能够轻松通过，全程都没有发生过积雪托底的情况。
●全文总结
某种程度上，纳瓦拉算是个填补了细分市场空白的车型。和拉货用的低端皮卡相比，它有可靠的汽油发动机和自动变速箱、更接近乘用车的乘坐舒适性、以及设计感更佳的外观和内饰——最重要的是，十几万元的价格并不像那些进口皮卡一样遥不可及。
所以我想，在政策逐渐放开的当下，类似纳瓦拉这样的中端皮卡也并非不能作为城市用户选车的一个解决方案，而且说不定，它们较强的通过性和装载能力还能为我们打开一种不一样的生活方式。
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