本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人坂道。
在国内对汽车的油耗及排放标准越来越严苛的背景下，很多车企都选择了不同的路径去实现同样的目标——符合相关政策法规。大方向看，日系到目前为止选则的是混动路线，丰田、本田都有不少混动车闻名遐迩。但日产似乎是个另类，与丰田那种手起刀落的风格形成鲜明对比——日产在国内市场太过淡定了。
实际上日产并非不想在华发展电气化，毕竟全球最严的油耗政策就是中国呢。日产的真正问题是缺乏值得标榜的节能技术，以混动技术为例，此前日产的混动技术是S-Hybrid，节油效果一般，且多用于高端车，国内最便宜的都得三十万起，这显然不是什么拿得出手（容易推广）的东西。
相比之下日产纯电动车倒是搞得有声有色，比如新一代聆风就像样很多了，前几天国内也曝出了轩逸电动版的谍照，该车会用很多新聆风的技术，可以期待一下。但问题是，现阶段单靠纯电动车是不太成熟的，而且日产高层表示过，日产已经对中国的“双积分”政策做好了规划，同时在多个场合都表示将强化电动化与智能化——
就电气化而言，日产必然会引入最新的混动技术——E-POWER。
在中国，日产已经对E-POWER进行了或虚或实的推广与宣传，这意味着E-POWER技术肯定会引进国内。
而既然肯定引入国内，那么我们就有必要多了解一下这套技术。其实驾仕派此前写过E-POWER的相关技术介绍——E-POWER的特点是发动机只发电不驱动车轮，而驱动车轮由电机负责。这有点像增程式电动车，但动力电池组又没那么大，因此E-POWER是一项混动技术，本质上还是要烧汽油的。
当时笔者认为E-POWER其实有较高的模块化潜力，这种特性在新出的Serena混动上得到了证实。
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日产Serena刚上市的时候驾仕派也分析过这个车，这是一款7座方盒子MPV，专供日本市场，外观尺寸和紧凑级轿车相当，内部空间堪比中型MPV。最大的亮点是用上了同级领先的ProPILOT辅助驾驶功能，这也使得Serena在日本销量大涨，成了同级车里唯一能与丰田Voxy较劲的对手。
但在本土MPV界的日系三强里，日产是唯一为没有像样重混动技术产品的，因此前几天日产Serena推出了应用E-POWER技术的新车型。
不过其动力系统依然由1.2L发动机与电动机组成，说实话这让人真没什么底气，要知道Serena混动可是重达1760kg的大盒子，岂能跟1200kg的NOTE混动相提并论呢？
实际上日产还是对其有些改进的。具体来讲，Serena混动用的1.2L发动机马力要大一点，由79马力升级为84马力。电机也由109马力/254N?M升级为135马力/320N?M。既然动力系统更大了，那锂电池组显然也不能落后——由1.5kWh容量升级为1.8kWh。这些也能看出日产对于E-POWER的改进思路：如果车更大的话，那就用更大的电池组和更强的电机。
但这显然是不够的。E-POWER本质上还是要烧汽油，按常理还应该用更大排量的发动机。
举个例子，Serena混动车1760kg的重量和楼兰差不多，而如果楼兰同样用1.2L混动的话，那简直就是一出史诗级悲剧。即使参考同为特供日本的同级MPV，这种组合也是鲜有的：丰田Voxy使用1.8L混动，本田STEPWGN使用2.0L混动。
但最滑稽的还不止于此，发动机+电机+电池组结合之后，Serena混动的日本JC08百公里油耗测定只有3.81升——这显然是来搞笑的，搞笑程度不亚于国内那些跑出百公里两升的插电式混动车。
这里暂且不批判JC08的油耗测试，日本媒体曾经实测过NOTE混动的真实油耗，1.2L混动机拉动1.2吨的小型车，百公里平均油耗为4.65升（再婊一下JC08，他们测NOTE混动是2.67升），因此比NOTE重出500kg的Serena混动，百公里油耗肯定会高得多。
所幸的是，Serena引进的可能性无限接近于零，但这套E-POWER混动系统的引进可能性很大。因此笔者个人认为，如果E-POWER引入国内的话，用在轩逸这个级别会更合适一些，毕竟JC08的2.67L虽然太离谱，百公里4.65升的油耗相对而言还是很低的。
此外，Serena混动车型一些其他的变化也值得围观一下，比如NOTE混动有节能、标准、运动三种模式，Serena混动在此基础上增加了两个新模式：纯电模式和手动充电模式。
日产在这方面用了一点小心思，因为在纯电动行驶的时候很安静，所以参考了手机上的功能，将纯电模式称之为“静音模式”。而在纯电模式下，90%的电量可以行驶2.7km，和普通的混动车差不多。设想是进出小区时，用纯电动模式安静的行驶则不会打扰到邻里——我们知道当代日本人是极不喜欢打扰到别人的，所以这个模式确实是很有必要的。
手动充电模式则用了“Change模式”之名。如果按下“Change”按键，发动机会被强行起动给电池组充电。值得一提的是，无论是手动充电还是自动充电，发动机的转速都会保持在2000转左右，因为2000转是日产1.2L发动机的最佳燃效区域。相对国内的认知标准，2000转显然偏高了，果然还是需要更大的发动机啊。
驾仕结语：
E-POWER在本土已经推出近两年时间，同时从E-POWER上也可以看出日本本土消费者与中国消费者的一些区别：比如日产称Serena混动车型的发动机标准转速是2000转，相比NOTE混动的2400转降低了很多，因为日本消费者常年接触小排量发动机，所以即使是匀速时，两三千转都是很普通的转速水平，Serena混动这种匀速2000转自然不稀奇。但对于国内来说，匀速2000转已经高得有点不可思议了。
随着国内不断收紧排放与油耗的空间，日产在华越来越注重推进动电气化与智能化——E-POWER混动技术和ProPILOT辅助驾驶系统都将会在近期引入国内，或者再快点的话，我们今年就能接触到E-POWER混动技术了。所以到了那时，这些（转速问题）都是日产引入E-POWER应该注意的事情。
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