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豹脾气一出,你还真得当心 | G-Force研究社深度测试捷豹XEL

  G-Force研究社试车 捷豹XEL/XE

  时间:2018年1月试车

  地点:某汽车测试场/G-Force研究社

  每次在路上见到捷豹XE,我都会对车主的品味竖个大拇哥,毕竟这是世界上唯一可以向BMW 3系发起操控性挑战的豪华运动轿车。说心里话,我当时在测试的时候还真希望捷豹XE的销量再大些。现在,加长轴距的国产版本已经上市,接下来就要看标准轴距和长轴距车型齐心协力的市场表现了。

  做汽车测试十几年,我已经养成了一种评价习惯——一辆车的好坏首先要基于车型是否拥有恰当的操控性和行驶品质。车开起来不顺手,并且与其定位不相符的话,显然不能成为一部合格的产品。所以,if it isn’t fun,it isn’t a car。同时,优秀的操控性对于提高行驶安全性也有极大的帮助。

  那么,基于对驾驶性能的评价,令人满意的空间实用性、人机工程学设计,甚至燃油经济性等方面的表现不断累积加分才会成为一部优秀,乃至同级冠军的产品。实话讲,之前我做过的捷豹XE评测总体打分并不低,现在加长版本的车型上市之后也恰恰迎合了消费者在选择产品时十分看重的产品力之一——更大的后排空间。

  之于进口产品,捷豹的国产车型更要做中国消费者喜欢的车型,加长轴距当然是不二之选。但是,以目前在售的加长车型来说,绝大多数的底盘标定都是舒适性有余灵活性欠佳,心手合一的畅快感会丢失不少。对于捷豹XEL来讲,在真正深度评测之前,我对它的操控性期待其实也达不到XE的高度,很担心那种车尾的拖拽感会出现在XEL上。

  为了验证XEL的操控性是否如我以往“临床经验”,包个封闭的专业测试场做一次全面的性能极限测试当然是很有必要的。要说明的是,这篇文章只谈性能测试表现,至于空间实用性、国产之后的综合性能产品力等方面会单写一篇文章和大家一起探讨。

测试项目:1.大直径定圆稳定性测试,数据取稳态最高车速和最大侧向G值,测试这个项目的原因简单说是车辆在环绕定圆最大速度状态下的转向特性;2.小直径定圆定速转向回正稳定性测试,通过小半径定圆场地,车辆达到一定速度并保持稳态,方向盘撒手时车辆的横摆角速度达到新的稳态时所需要的时间、残留横摆角速度、横摆角速度自然频率等项目来评价车辆在遵循驾驶者自然控制转向系,并且突然遭遇外界干扰时,抵抗干扰保持稳定行驶的能力;3.0~100公里/小时加速测试、100~0公里/小时紧急制动测试是时下测试车辆基本操控性能的项目,也是大家都很熟悉的项目了,对于动力总成和制动系统是一种高压测试;4.18米蛇形绕桩测试对于车辆转向系、悬架、轮胎等部分做综合考量,取通过10组桩桶的最快时间,并取得最高平均时速,速度越快,说明车辆的综合操控性能越强。

  先看一段这次测试的视频集锦。

  上文简单提到了测试项目和测试目的,下面我来详细分解一下这次测试XEL的具体过程和细节。

  在做捷豹XE主观评价测试的时候,我对这部车的底盘部分做过一些详细剖析。在车间里,XEL再次被举起,重新被审视的时候,我之前的“担心”果然被印证:高成本的底盘结构和部件被完全保留,这也就意味着XEL的底盘综合成本极有可能超过奔驰C级和BMW 3系。

捷豹F-TYPE

捷豹F-TYPE

捷豹F-TYPE

  XEL的全铝前桥来自F-Type,前双叉臂式结构很复杂,只有上半部分的A型臂是一体的,下半部分是两根分体支臂通过球头连接,除了用于悬架导向外,这两根下摆臂其中一根专门负责侧向力控制,我们一般称之为操控臂,操控臂连接副车架端的是一枚预压式带衬管的高刚度衬套,此类衬套径向刚度极高的同时,材质硬度却可以维持在橡胶隔振特性最好的区间,优势是转向响应直接而且线性,路面振动也可以有不错的隔绝。

捷豹XEL

捷豹XEL

捷豹XEL

  相应的另一根就是专门负责舒适性的摆臂了,可以发现这根摆臂链接副车架的衬套尺寸更大,由此可以判断该衬套应该是一枚液压衬套,此类衬套拥有除了橡胶弹性性能外的另一个重要性能就是液压阻尼,这个阻尼可以很大程度吸收来自路面的激励产生的振动及回转体本身不平衡带来的振动,这类衬套的价格不菲,可谓良心之作。由于舒适性和操控性的控制放在不同的摆臂上,留给工程师调整的余地也会更大只是,调校难度、制造成本也相应地更高了。

捷豹XEL

  后桥多连杆悬架的铝制H型主臂不仅承担了悬架上下运动的力,一部分前后运动的力也由这根主臂控制,此种结构也不需要单独再增加一根控制横向摆动的控制臂,捷豹工程师只用了一个部件就解决了控制整车XYZ三个轴方向上的控制(可以理解为车辆在前后、上下、左右三个轴向),设计十分巧妙。上下两片铸造加焊接工艺比单片钢制冲压工艺更为复杂,而目的肯定是为了让工程师尽可能调出一种更为干净的运动状态。

  在大直径定圆稳定性测试中,经过几圈轮胎升温,我开始不断加速。XEL的侧向支撑很充裕,在80公里/小时的状态下会反馈非常稳定且距离极限很远。转向手感反馈出轮胎压力此时并不大,完全中性的行驶轨迹。此后,我尝试推出XEL的速度极限,在112~115公里/小时之间,车辆才开始出现不稳定的现象,前轮抓地力需要通过控制转向角度来重新获取。同时,在出现转向不足的时候,通过轻轻收油再踩油门的方式基本上都能出现轻微转向过度的现象。我觉得这是捷豹的扭矩矢量分配系统对内侧车轮施加制动,外侧车轮获得更多动力帮助车尾向外推从而以求消除转向不足。这套系统可以简单理解成通过对后桥单侧车轮施加制动,达到LSD限滑差速器的作用。

  在尝试控制车辆稳态之后,最终XEL取得112公里/小时的最高时速和高于0.85G的侧向加速度,数据还是蛮让人惊喜的。而同场对比的XE侧向G值比XEL还高的原因和轮胎规格不同有关系。XE的前后轮胎尺寸为前225/45 R18、后245/40 R18,XEL的前后轮胎尺寸一样均为225/45 R18,两车均采用倍耐力P7款式。

  在小直径定圆定速转向回正稳定性测试中,XEL在转向回正速度、残留横摆角速度、横摆角速度自然频率(车身回弹摆动次数)等方面与XE几乎一样干净利索。虽然XEL的减震器阻尼低于XE,但是在同级车里还是属于韧性很高的版本,运动取向的减震器的确让XEL在中高速的状态非常稳健,同时弹簧刚度也应该几乎与XE是相似的。

  需要特别说明的是,这两个项目并没有关闭ESC,在尝试推向极限的过程中,ESC会有轻微介入限制扭矩输出,但是没有出现任何暴力限扭的现象,而且还允许很小程度的车尾滑移(除了扭矩矢量分配系统在起作用之外),这倒是蛮出乎意料的,对于有一定驾驶水平的消费者来说更添了一定程度的驾驶乐趣。

  在18米蛇形绕桩测试中,我发现XEL与XE都会出现上手适应时间相对较长的现象,基本上在通过第4组桩之后才会有合理的油门、转向节奏与车身动态相符。这与可变阻尼及转向角的EPC电动转向机运动化标定风格,以及扭矩矢量分配系统有关系。10次绕桩测试的前两次我在寻找与这两部车合拍的节奏,找到之后便可以利用这种运动化的标定风格来快速穿桩了。最终的平均时速也非常“运动”,达到了68公里/小时,与以往测试过的奥迪TTS 70公里/小时的“快到不是人”的成绩非常接近。

  动力总成和制动系统的测试结果解释起来相对简单多了。250马力的Ingenium 2.0T发动机和重新匹配标定过的ZF八速变速箱在之前的技术文章中有比较深度的介绍。

  需要说明的是,要想让XEL取得最快的加速成绩其实是需要秘籍的,如果只用所谓的关闭牵引力控制系统,手动模式1挡,左脚刹车,右脚轰油的“人工弹射起步”方式就太小儿科了,并且根本不能得到这部车的最快破百时间。理论上,ZF的8HP系列自动变速箱是可以支持真正的弹射起步模式,只不过有些使用这台变速箱的车厂关闭了通道。但是,测试经验最重要的作用之一就是让车子随时都能“听话”。

  在XEL上,我们需要开启牵引力控制系统,变速箱置于手动模式2挡。这一点非常关键,因为1挡状态下,变速箱会给发动机电脑传输转速保护指令限制扭矩输出以免伤到自己,踩制动轰油门的转速只能达到2000多转/分,而2挡状态下可以“欺骗”变速箱给发动机电脑发出可“宽恕”扭矩输出的指令,进而起步转速可以提升至3000转/分,在油门到底的弹射过程中后轮也不会有明显的打滑现象,让动力输出效率达到最高。最终的加速成绩比原厂的7.3秒还快0.4秒为6.9秒,不知道捷豹的工程师知道这个消息会不会招我去开发部门喝喝茶呢。

  紧急制动的距离也属于优秀的范畴,35米左右成绩与XEL运动轿车的定位相得益彰。并且,因为运动化的标定,悬架对车身俯仰控制非常努力,车头下沉的幅度并不夸张。

  以上是我想大家报告的捷豹XEL在专业封闭测试场的测试成绩和解释,对标车型是捷豹XE。那么,捷豹XEL的日常综合表现如何,以及我又把它开到了赛道,它在赛道的动态表现如何呢?咱们接下来用不同篇幅的文章挨个说说。

  G-Force研究社

auto.sohu.com true 前新源里揉库车神 http://auto.sohu.com/20180307/n532184762.shtml report 10608 G-Force研究社试车捷豹XEL/XE时间:2018年1月试车地点:某汽车测试场/G-Force研究社每次在路上见到捷豹XE,我都会对车主的品味竖个大拇哥,毕

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