【搜狐汽车 真相实验室】（文：石嵩） 也许是因为今年的情人节（2月14日）恰巧和春节除夕是一天，恋人们之间的亲昵氛围似乎也淹没在农历新年的喜庆气氛中了。不过在汽车圈子里却似乎涌动着一股躁动不安的气息，果不其然，春节假期刚刚过完没几天，汽车界便接连传来两则重磅消息。一个是长城汽车与宝马汽车签署了合作意向书，双方正在筹划成立合资公司一事；另一个便是吉利汽车收购戴姆勒9.69%的股权，成为戴姆勒最大的股东。这无疑可以说是近期全球汽车行业里的大事件，虽然车企之间的合资、合作早已算不上什么新鲜事了，但这两起接踵而来的车企联姻想必还是有很多值得发掘的深度信息的，今天咱们就借着这两起车企联姻事件来一起聊一聊吧。
2月23日，长城汽车在港交所发布公告对外宣称，该公司与德国宝马股份公司已经签署了意向书，双方正在对以合资公司的形式在新能源汽车领域开展合作的前景和可行性进行评估，但有关新的合资公司的投资规模以及商业模式等细节还没有确定。
同时，该公告中还宣称，长城汽车或其关联方将成为新设立的合资公司的多数股东，宝马及其关联方将成为新设立的合资公司的少数股东。如果双方能够顺利合资，将会提升长城汽车的技术水平以及溢价能力，同时还可以开拓国内外新能源汽车市场。
熟悉长城汽车的朋友们估计都知道，虽然长城汽车在自主品牌车企里被誉为标杆企业，但是它在新能源车领域的建树却是捉襟见肘的。面对即将实施的“双积分政策”，长城汽车迫切需要通过与别的车企合作来弥补自己在新能源车领域里的短板。
依据“双积分政策”的相关规定，对于目前的长城汽车来说，亟待解决的问题就是燃油限值和新能源积分，因为在这个方面长城汽车的表现明显落后于行业的整体发展。据有关数据的统计，目前整个河北省新能源汽车补贴的70%都是被外省车企获得，这首先是因为河北省在新能源汽车的发展上落后于一线城市，当然也暴露了作为河北省重点企业的长城汽车在新能源汽车的开发上不够积极。
本身长城汽车在新能源汽车的开发方面就有明显短板，另外长城汽车旗下的产品以SUV为主，这也造成了该企业的燃油限值挑战非常大。无论此次合作的对方是不是德国宝马汽车，通过合资与合作来共享其他车企在新能源汽车方面的资源，应对并适应即将实施的“双积分政策”，才是长城汽车的初衷吧。
根据长城汽车与德国宝马公司签署的合作意向书来看，两家车企计划利用它们各自在汽车行业的技术以及商业知识，在汽车领域通过成立合资公司的方式进行合作，而双方合作的核心目标则围绕着新能源汽车以及未来技术所展开。就在长城汽车于港交所发布公告的同一天，宝马汽车集团也通过官方渠道表示，宝马已经和中国的长城汽车签署了“合作意向书”，目的是在中国本土以合资公司的形式生产MINI品牌的电动车型。
其实，此次长城汽车与宝马汽车在新能源汽车领域开展合作，并不是一蹴而就的事儿，在此之前双方已经进行了将近两年的沟通和商议。例如在2016年4月18日，长城和宝马双方就签署了“关于探讨和开发纯电动汽车和传统动力汽车可行性的保密协议”；2017年2月21日，两家公司又签署了“关于对MINI品牌汽车合作的可行性进行探讨和评估的协议”。
因此可以说，长城与宝马的合作，是运筹帷幄许久之后的成熟结果，双方企业对于此次合作都是本着谨慎、务实的态度进行的。
在宣布与长城汽车开展合作的同时，宝马集团也有非常明确的表示，那就是宝马集团不会在中国现有的网络体系之外兴建新的销售和服务渠道，宝马公司将继续坚定不移地与现有的销售和服务网络体系进行合作，经销商合作伙伴的利益是宝马集团在中国做出业务决策的关键考虑因素之一。
这样的表态究竟说明了什么呢？
要知道，就目前来说，宝马在中国的唯一整车制造合资伙伴是华晨汽车。双方的合资公司华晨宝马自2003年5月成立至今，已建成两家整车工厂和一家动力总成工厂，年产能达45万台；而华晨宝马的销量常年处于国内豪华品牌汽车市场前三，合资车型的整体销量更是占宝马品牌在中国总销量的70%。可见，华晨宝马对于宝马集团在中国市场开展业务的重要性不言而喻，这也正是为什么宝马与华晨的合资协议已经延长到了2028年。
更直白的是，在此次宣布和长城汽车计划合作成立新的合资公司生产新能源汽车的同时，宝马集团也直言不讳地说：“对宝马集团而言，华晨宝马依然是宝马品牌在中国发展核心业务的合作伙伴”。
相比之前并未有过与外资车企合作经历的长城汽车来说，吉利汽车在与外方车企的合资合作方面就显得经验丰富得多了。尤其是最近这些年，吉利汽车在全球汽车行业内的收购动作几乎没怎么间断过，先后将沃尔沃、宝腾等车企并入旗下，如今包括吉利汽车、领克汽车、沃尔沃汽车、宝腾汽车、路特斯汽车、伦敦电动汽车等企业均成为了吉利集团的旗下公司。
那么看起来已经非常“强大”的吉利汽车，为什么会在2月24日发布消息称，已通过旗下海外企业主体收购了戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份，并承诺将长期持有其股权呢？让我们先来听听吉利董事长李书福是怎么说的吧。
在接受媒体采访时，浙江吉利控股集团董事长李书福曾表示：“21世纪的全球汽车行业面临巨大创新机遇，也面临来自于非汽车行业公司的挑战，各个汽车企业单打独斗很难赢得这场战争。为了主动抓住机遇，我们必须刷新思维方式，与朋友和伙伴联合，通过协同与分享来占领技术制高点。而吉利入股戴姆勒正是出于这种战略思考。”
可见，通过入股戴姆勒而分享其优势技术，从而让自己变得更加强大，能够更加游刃有余地应对企业发展中的挑战和机遇，正是吉利汽车入股戴姆勒的核心原因。
此前，德国戴姆勒集团的发言人称这次入股交易是“李书福的个人投资”，并且表示“对于能够赢得李书福这位长期投资者的信任感到高兴，李书福的投资表明了他认可戴姆勒的创新实力、战略和未来发展的潜力。”但是此次入股戴姆勒真的是李书福的个人行为吗？显然不是。
吉利控股集团是中国最大的私营汽车企业集团，在刚刚过去的2017年实现了约2700亿元人民币的营业额，全球纳税约为346亿元人民币，其中有大约一半的纳税额是在中国境外。
并且，吉利集团董事长李书福在之后的采访中也明确表示，说入股戴姆勒是他个人投资一事完全系海外媒体误读，此举并非是李书福的个人行为，而是吉利集团所进行的投资。
不知大家是否注意到了这样一个细节，那就是此次交易，是吉利集团在公开市场收购了戴姆勒9.69%的股权，这与一般意义上所说的收购并非同等概念。说白了就是，在公开市场收购股权，就相当于是直接在股票市场上买入人家的股票而已。那么，在此次交易完成之后，吉利也成为了戴姆勒最大的单一股东，这是否意味着吉利集团在戴姆勒公司内部有了非常强势的话语权呢？
根据目前已经公开的数据，截至2017年12月31日，戴姆勒公司的股权结构为：机构投资者占比71.2%，科威特投资局占比6.8%，雷诺日产占比3.1%，个人投资者占比18.9%。从比例上来看，吉利集团因为持有戴姆勒9.69%的股权，已经成了戴姆勒最大的单一股东。
不过可能有很多朋友还不知道，早在2008年金融危机过后，德国戴姆勒公司为了保证管理层拥有的决策权，在股权结构的设计上就已经开始规避自己可能会被其他企业收购的风险了；除此之外，依据德国有关企业收购的规定，只有股东拥有超过75%的投票股权，才能完全掌握一个企业。因此，以目前吉利集团所持有的9.69%的股权来看，能否进入戴姆勒董事会，包括进入董事会之后能占据多少席位目前尚无法确定。
特别是在戴姆勒集团内部，虽然其他股东的持股份额不及吉利集团，但如果这些股东能够始终保持一致的行动和态度，它们所掌握的股权以及话语权显然也要比吉利大得多，这就和某个党派在议会里拥有席位的多少是一个意思。只不过我们需要相信的是，此次吉利入股戴姆勒，对于提升吉利品牌知名度有着非常重要的作用，对吉利集团在汽车领域的进一步发展也是大有裨益。
其实说到这里，明眼人都看得出来，吉利入股戴姆勒，无非还是冲着技术而来。根据吉利汽车的规划，从2018年开始，其发布的新车型都将有新能源概念或有新能源技术支撑；在推出一款普通燃油车的同时，还将陆续推出相关的油电混动、插电式混动、纯电动甚至甲醇燃料车型，到2020年时，吉利旗下90%的汽车都将是新能源汽车。而戴姆勒集团在新能源汽车领域的技术积累显然要比吉利深得多，可见，吉利入股戴姆勒也正是希望可以借此从戴姆勒公司获得更多新能源汽车方面的技术支持。
不过需要保持头脑清醒的一点是，虽然现在吉利已经成为了戴姆勒最大的单一股东，但是戴姆勒公司的核心技术仍然掌握在他们自己手里，只不过吉利对这部分核心技术可以拥有一定的产权。就算是无法在短期之内了解和掌握，但对于这些核心技术的产权是任何人都无法剥夺的。因此可以说，随着时间的推移，戴姆勒旗下尤其是奔驰汽车的一些技术被吉利汽车所借鉴和学习是早晚的事。
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