【搜狐汽车 TopTest】（图/文 王小源）从2015年选择在中国市场复出开始，宝沃汽车似乎从来都不缺乏话题性——凭借着那些颇有吸引力的故事、文化和历史，宝沃曾在回归之初怒刷了几波存在感，并在消费者心中刻下了“德系”“豪华”等标签，这对于一个初入国内的新品牌来说无疑是走了捷径。当然，故事听够了之后，消费者始终还是会把关注点放回到车辆本身的品质与素质，宝沃也深谙这个道理，因此它最近向媒体们了开放位于北京密云的智能工厂，试图借此向公众展示它的车型性能和造车工艺，而我也在近日前去体验了一番，与宝沃的BX7 TS车型及其生产线进行了一次近距离的接触。
这次宝沃北京工厂体验活动大致可以分为两个部分。第一部分是对上市不久的新车BX7 TS进行一次简单的场地体验，重点是通过一个脱困测试来感受其4 MAX四驱系统的性能；至于第二个部分，那就是探访工厂车间，并且深度体验一条可实现8种不同车型共线生产的“柔性生产线”。那么本文中，我就按照行程顺序来为大家一一讲述当日的体验及感受。
●BX7 TS简单介绍
我们的工厂之行从BX7 TS的体验开始，作为目前宝沃在售的三款车型BX5、BX7、BX7 TS中售价最贵、定位最高的一台，它理应代表着宝沃目前造车的最高水平。
●滑轮组脱困测试
除了外观、动力方面与BX7的许些不同之外，BX7 TS最重要的提升在于四驱技术。其实普通BX7的4MAX四驱系统已经可以应对绝大多数铺装路面上的湿滑路况，中央限滑装置给前轮输送扭矩的调整范围是95%－0%，而后轮为5%-100%。而在此基础上，TS加入了在极端路况中能够发挥关键作用的后轴eLSD电子限滑差速器，以此来实现后轴动力的左右轮分配。
简单来说，大多数城市SUV没有后轴的轮间限滑装置，一旦两个前轮和某一个后轮同时失去抓地力，那么后轴通过中央限滑装置分配到的全部动力都会通过打滑的那只后轮流失掉，而唯一有附着力的单侧后轮不会获得动力，自然也不能让车辆实现脱困。而BX7 TS就不同了，根据宝沃工程师的说法，TS上这套eLSD电子限滑装置可以实现单侧后轮0-100%的动力范围，也就是说，单侧后轮打滑时，理论上后轴获得的动力可以传递给拥有附着力的那侧，这可以成为它脱困的基础。
（视频：BX7 TS单轮脱困）
在反复尝试了几次之后，BX7 TS基本维持了很稳定的脱困表现，虽然每次用时都不尽相同，但基本都能在1-3秒之内完成脱困。和不少没有后桥eLSD的城市SUV相比，它的四驱系统更加全面，扭矩分配范围也更广，这意味着在日常驾驶中它应对比较极端的雨雪、湿滑路面的能力会显著提高。
●探访宝沃生产线
在场地体验了BX7 TS之后，我们接着跟随宝沃的工程师参观了整车工厂。位于北京密云的宝沃工厂总占地面积为110万平方米（大致相当于150个标准足球场的大小）；而所谓整车工厂，顾名思义它包含了冲压、焊装、涂装、总装、质检等完整的汽车生产流程。
（视频：宝沃工厂官方介绍）
1.冲压车间
我们首先来到冲压车间，作为汽车生产的第一道工序，这里负责把由供应商裁剪好并运输至此的一块块钢板进行冲压。进入车间的第一感受可以说是秩序井然，这很大程度要归功于自动化程度较高的生产线。目前正在使用的冲压A线来自于西班牙法格与瑞士ABB联合开发，而在六月份即将投入使用的冲压B线则来自于德国舒勒。
2.焊装车间
接下来是焊装车间，在这里，此前冲压完成的车身部件会被装焊成“白车身”（具体解释见下文）。衡量一个主机厂生产水平的关键点就在焊装部分，一般来说工艺水平与安全性较高的车身，会采用更多的高强度钢与热成型钢，同时更多的使用中频自动点焊、激光焊接技术来实现拼装。
3.喷涂车间
在我以往数次各个品牌的工厂之行中，由于对空气、粉尘等外部环境的敏感，喷涂（油漆）车间都是可望而不可进及的，这次也不例外，不过遗憾之余我还是根据官方提供的资料来简单介绍几句吧。
4.总装车间
总装车间是整台车生产的关键一环，涂装完成的白车身会在这里装上发动机与变速箱、内饰与座椅、底盘与轮胎等等。车身和底盘的自动化合装是难度较大、精度要求较高的一部分，而这一过程宝沃同样实现了全自动化——车间内通过举升器将底盘举至车身并进行合装，精度可以达到正负0.3mm。
5.质检车间
从总装线出来后到了最后一站，就是质检车间。从四轮定位、大灯标定、尾气检测，到高强度淋雨验证，再到制动、异响、操控测试，都在质检车间一站式完成。至此，一台宝沃新车就达到了可以交付的状态。
●全文总结
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