3月26日，腾势官方宣布旗下纯电动车型腾势500正式上市，新车共只有时尚版和荣耀版两个版本，补贴后售价为29.88-32.88万元。较之前的腾势400车型，腾势500在设计、配置、续航都有明显改进和提升，特别是续航，由腾势400车型的352公里，上升到451公里，也算是电动车当中续航比较远的车型了。
不过，在腾势官方为腾势500的上市不断造势的同时，网上对于这腾势500的造型设计也是一片吐槽：30万的车，外观设计为何越来越丑？是靠这“奇葩”外观刷存在感吗？……
其实，腾势作为一家有8年历史的纯电动汽车公司，它的存在感一直比较低，甚至很多人都不认识这个汽车品牌。
腾势（DENZA）的来头可以说一点都不小，它是由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业，DENZA源自中文名"腾势"的音译，为"腾势而启，电动未来"之意。2010年宣布成立的时候，曾火过一阵，毕竟腾势是当时为数不多的专注新能源汽车的品牌，并且挂靠的可是奔驰母公司戴姆勒集团。
腾势的第一款新车在2014年的北京车展上市，按理来说，比亚迪拥有深厚的电池技术，而戴姆勒则在造车领域有着过人之处，两者合作的第一款车应该会给人带来一些惊喜。但新车亮相之后，众人却感觉有点失望，远不如同一年上市的特斯拉MODEL S来得惊艳。不过由于是腾势的第一款新车，并且该车在科技感、续航、驾乘体验上也有着不错的表现，所以当时大家还是选择了“原谅”腾势在设计上的不足……
But……一晃4年过去了，特斯拉第四款新车准备上市的时候，腾势依旧还是这一款车型在售，此番虽然作了部分改进，却依然没有讨好消费者（更因为外形设计而遭到网友吐槽）。销量更是惨不忍睹，除去刚上市的2014年，其中2015年全年销量仅为2958辆，2016年则下降到2287辆，2017年销量提升为2863辆（这还要归功于2017年12月单月1179辆的销量爆发）……连续三年的销量，都维持在3000辆以内，并且品牌知名度极低，成立至今依然是一款车型在售。
按理来说，有着强大技术后台支持（比亚迪在电动车领域的技术一直领先国内其他汽车品牌）、有着雄厚的资金支持，再加上“先人一步”搭上了新能源这辆“顺风车”，为何还会混成这个样子呢？
颜值没有讨好消费者
俗话说，如果颜值够了，那起码就成功了一半，这套路在这几年的汽车市场可以说是屡试不爽，不过腾势却连这最基本的外观设计都没能抓住消费者的心。
用腾势的话来说，腾势电动车是一辆为中国人设计的豪华电动车，它的设计师可是鼎鼎大名的奥利弗·布雷（OliverBoulay），新车在诸多的细节设计上都融入了中国人的审美喜好，具有优雅的动感，以及友好、质感和安全的特性等。但实车出来后，平庸的前脸、肥胖的侧身、怪异的尾部，确实有点“颠覆”了中国人对豪华电动车的审美观（特别是特斯拉出现后），它在外形上并没有体现出太多的豪华感、科技感、未来感，更像是一辆长胖了的两厢轿车……所以纵使它内部如何豪华、科技感如何强烈、驾乘感如果优越，很多人仅仅是因为外观，就直接否定了它。
而腾势自始至终却是“自我感觉良好”，腾势500的出现就是很好的证明，前脸改得比老款车型还要“奇葩”，试问会有多少个消费者买单呢？而如果换个接近特斯拉车型的造型，同样的价钱，谁敢说腾势的关注度不会比现在高呢？
市场定位的“失误”
腾势实际上可以看作是奔驰和戴姆勒背书的品牌，所以刚推出的时候，结合还算不错的性能、配置，再加上是纯电驱动，40万的售价貌似也不贵。但是腾势忽略了一点就是，在四五年前，国内电动汽车发展还比较缓慢，消费者对纯电动的概念也不算很强烈（特斯拉之所以出来就受欢迎，是赢在设计、加速、品牌定位、价格等方面），再加上电动车配套设施的严重不完善，所以腾势出现就遇冷也属必然。而且腾势一出现就进攻中高端新能源市场，其受众度就更小，在消费者眼里，有这个钱，买不了特斯拉，但买个奔驰宝马也肯定比买着不知名的腾势要强很多。
另一方面，国家对新能源汽车的补贴的力度相比腾势售价来说，显然不够大，并且在中高端新能源市场，国家的补贴也在不断退坡，腾势也一直承受着巨大的成本压力。
产品性能进步太缓慢
4年前，腾势推出第一款车型2014款腾势的时候，其最大续航里程为253km，百公里加速时间为14s，快充2小时，慢充32小时；而2015款最大续航为300km，百公里加速14s，快充1小时，慢充32小时；2017款，最大续航里程352km，百公里加速14s，快充1小时，慢充17小时；到现在2018款（也就是腾势500），最大续航里程451km，百公里加速10.5s，快充1小时，慢充9小时……
也就是说，4年的时间里，腾势只是将唯一一款车型的里程从253公里上升到451公里，百公里加速从14s上升到10.5秒，慢充时间由32小时压缩到9小时！这是多么慢的一个进展概念呢？要知道，现在随便一个新出的电动车品牌，续航达到400km级别、百公里加速8s以下的可谓是一箩筐，而腾势可是一家已经成立了8年、产品已经上市了4年的“老牌”新能源车企，如今新车的性能表现却跟其他新出品牌站在了同一水平上，那么腾势在电池、电机等领域的技术优势又如何能够表现出来呢？难不成只能靠与戴姆勒合资的身份、以及拼配置的套路来获得消费者的认可？
营销手段太落后
除了产品在研发和性能方面进步太慢之外，腾势在营销方面也是玩得比较差，极少有创意营销活动出现，与当下主流的互联网营销、跨界营销也相去甚远。周叔以前曾多次受邀过腾势的讲座活动，讲座无非就是请来一群媒体记者，在台下听腾势的工程师讲讲腾势和戴姆勒在造车方面的流程巴拉巴拉……类似给大家上一节微积分的课程，又或者是给工厂新入职员工培训一样。
结果可想而知，媒体记者回去都不知道写什么，因为去听课的时候听着听着就睡着了……然而有点可笑的就是，腾势对此还乐此不彼，这种公开课一年还要搞个五六次，真是跟其外形设计一样，完全就是“自我感觉良好”，事实上却已经跟主流的营销脱节了。
销售渠道狭窄，市场受众小
导致腾势销量久而不涨，还有一个原因就是经销商的问题，截止2017年底，腾势在全国的经销商不足30家，也就是说，腾势从品牌成立至今8年时间、新车上市至今4年时间，也仅仅建成了不到30家经销商的销售网络，其销售和售后渠道的狭窄可想而知。
而因为产品滞销，导致员工离职、经销商信心不足等问题，也让腾势颇为头疼，虽然去年5月份，比亚迪和戴姆勒为腾势输血10亿元（各出资5亿元），但至今也没有解决腾势在销售上遇到的困境。
如今，腾势高调宣布腾势500上市，颇有点“王者归来”之意，但无论从新车产品力、性价比、还是腾势目前自身发展情况来看，腾势500都不会成为腾势的“救命稻草”。而早前吉利90亿美元入主戴姆勒，并成为其最大股东，作为比亚迪与戴姆勒的“私生子”，高不成低不就且处于夹缝中生存的腾势，如果依然“自我感觉良好”，那前景将会变得更加不明朗。
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