车轮上的德意志情结

　　文：大众侃车/江德洲

　　中国互联网向来不缺乏话题，德国崇拜则是其中为数不多的保留项目。每逢多雨时节，总有一类话题会被网友反复提起，“德国人修建的青岛下水道100年都不淹水”、“德国人建造的兰州黄河大桥被巨轮撞上依旧安然无恙”、“经同德国联络，中方人员发现油布包好的备用零件，时光荏苒却依旧光亮如新”……这些人为杜撰痕迹颇浓的桥段，却成为“德粉”们口口相传的佳话。

　　

著名德意志情结选段

　　中国人对“德国品质”的崇拜还反映在对汽车的选择上。大众集团旗下的各款车型长期占据中国汽车销量榜榜首，不少朗逸车主们朴素地认为，自己的爱车拥有来自沃尔夫斯堡的先进技术、严谨工艺与扎实用料，肯定比其他国家的汽车质量可靠。

　　

　　“德国原装进口”朗逸

　　

　　一位大众车主的骄傲与喜悦

　　或许是上帝看到了中国人民对德国制造的虔诚之心，破产了半个多世纪的德国老牌宝沃也不偏不倚选择在华夏大地上复兴。

　　

　　“德国”宝沃

　　一、德国制造

　　与如今的荣誉形成巨大反差的，是“德国制造”并不光彩的历史。

　　在俾斯麦统一德意志帝国之初，几乎没有大型工厂的德国只能生产一些粗制滥造的低端工业品。19世纪中期，德国开始大力发展劳动密集型产业与外向型经济，廉价劣质的德国商品开始充斥国际市场。与当年的中国制造一样，这些商品很快在国际上臭名昭著。

　　更令人意想不到的是，如今为人津津乐道的“德国制造”标签本身也是源于屈辱。1887 年，在当时的世界第一工业强国——英国，工人们推动议会通过了一项商标法案，要求外国产品必须标明其原产地，此举正是针对德国。原因很简单，德国大量出口山寨自英国的二流产品，这已经严重危害到了英国制造业的信誉。

　　

　　19世纪末的德国工厂

　　19世纪后期，幡然醒悟的德国开始悬崖勒马，实行职业培训、建立新的行会制度、鼓励中小企业的发展，这些措施在机械、化工等许多新兴产业里行之有效。以机器为主体的工厂制度开始代替以手工技术为基础的工场手工业，这也促成了现代德国工人培养模式的雏形。到了第一次世界大战之际，德国已经超过美国成为世界第二大出口国。

　　

　　清末建造的旅顺炮台，图为购自德国的克虏伯大炮

　　法西斯政权上台后，不遗余力地通过基建和军工大力拉动经济。二战期间，德军著名的虎式坦克虽然耗油量巨大、故障率奇高，却在战场上成为同盟国的梦魇，不少盟军士兵还患上了“虎式恐惧症”。在和平的当代中国，这些情节毫无意外地成为德系军迷乃至车迷们回味无穷的共同谈资。

　　

　　电影《狂怒》中的虎式坦克

　　不仅如此，在纳粹描绘的未来蓝图中，汽车也是必不可少的角色。希特勒希望制造出一种旨在提高纳粹政权统治下广大人民的幸福指数的汽车，并且让每个德国家庭都能拥有，于是在1936年，甲壳虫应运而生了。

　　

　　1936 Volkswagen Beetle Prototype

　　不过这种外形呆萌的汽车并未来得及服务于帝国的人民群众，而是在接下来的二战期间作为军用车辆提供给德国军方使用。

　　

　　希特勒与甲壳虫

　　战后，甲壳虫恢复生产。当时的欧洲百废待兴，经济耐用的甲壳虫立即成为欧洲最畅销的车种。研发者也意识到了这一点，因此在后续型号中特别注重其工艺及维修问题，甲壳虫得以在往后的几十年里成为全球长寿车。也正是如此，德国汽车开始奠定其在中国第一代网民心中的“人民之车”形象。

　　

　　约翰·列侬与甲壳虫

　　中国人民真正与德国制造结缘还要等到改革开放初期。当时，高层决定大规模引进西方技术，同时用巨大的市场需求作为交换条件。经过长期的多方谈判，德国大众成为唯一一家愿意同中国进行技术转让以及合资的外国车企。1985年，上海大众汽车公司正式成立。

　　

　　1983年4月1日，第一辆上海桑塔纳轿车组装下线

　　在国内的桑塔纳生产线上，德方引入了严格的质量标准体系（与当时的中国相比很难不严格），这无疑极大震撼了在计划经济时代习惯于粗制滥造的中国工人。“有了桑塔纳，走遍天下都不怕”，这一时期的德国制造，也彻彻底底夯实了其在中国人民心中不可动摇的地位，时至今日仍有余波。

　　

　　“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”

　　二、领袖之证

　　新中国成立以来，中国领导人一直有一套严密的行政用车规范。

　　改革开放前，中国并没有成熟的汽车工业体系，加之人民生活水平不高，轿车几乎可以等同于官车。秉承自社会主义阵营的优良传统，中国的领导人最高也只能乘坐到仿自美国帕卡德180的苏制吉斯115轿车。马路上也只有少量诸如苏联、波兰生产的伏尔加、华沙型小轿车。

　　

　　1970年，西哈努克亲王访华期间与周恩来总理同乘国产红旗轿车

　　在特殊的历史时期，某些车型甚至不会装配后视镜，原因是“社会主义不能开倒车”。

　　

　　毛主席的座车吉斯115就没有装配后视镜

　　如前所述，大众在改革开放后率先抢占了中国市场的先机。1988年，奥迪向中国一汽授予许可证，允许中国生产其奥迪100车型，这款车也成为奥迪A6的前身。但在当时，国内也有以进口形式来到市场的丰田皇冠与日产公爵等车型，奥迪100与它们相比，实在不能算是高档和豪华。

　　

　　奥迪100

　　真正改变国人对于高级商务车概念的是1999年开始国产的第五代奥迪A6（C5），这是当时国产中型轿车中最豪华的一款车型。为了符合中国国情，国产版的A6还特意加长了轴距，制造工艺和细节设计也远远超过了它的前辈。最重要的是，其低调又不失档次的气质与中国领导层的渴望建立的形象是不谋而合的，政府部门的疯狂采购使奥迪得以长期占领中国官车市场。

　　

　　奥迪A6在中国

　　与那些同级乃至更高级别的日系进口对手相比，奥迪最大的优势就是率先实现了国产，并乐于针对中国市场做特殊化改良。在那个官员乘坐进口汽车多少会被诟病的年代，“当官就坐四个圈”已经成为普罗大众的刻板印象。从这一点上看，奥迪不仅是被领袖证明的，也是被历史选中的。

　　

　　奥迪助力G20峰会

　　三、中国选择

　　在今天的中国市场，宝马、奔驰、奥迪并称德系三强。国内的D级豪华车市场，也一直被这三驾马车瓜分。在三巨头里，宝马在两年前升级换代了7系，而奔驰前几次针对S级大大小小的更新，包括在去年完成的中期改款，也已经使奔驰基本占据了中国D级车市场的一半疆土。

　　

　　德系三强

　　在两位对手越发强大的当下，奥迪在D级市场也丧失了优势。但有一点不可否认，那就是奥迪对于市场前瞻性的把握在很长一段时间内都是教科书式的典范。区别于宝马豪华运动和奔驰豪华舒适的定位，奥迪是最先在中国采取差异化的市场细分策略的汽车品牌。

　　

　　中国人对后排空间的偏执近乎疯狂

　　在奥迪A6L之前，没有人会想到德国乃至世界各大车厂有朝一日都会为了同一个市场而专门打造长轴版的车型。那些德国的汽车制造者们也永远不会想到，他们的产品竟然能在一个千里之外的东方国度被人们久久膜拜，更何况那是早在遥远的80年代。中国做出了它的选择，奥迪也教会许多人要为中国做出选择。

　　事实上，即便在宝马和奔驰都咄咄逼人的今天，奥迪依然可以自信地说一句：其实我是玩灯的。

　　

　　2018年4月8日晚，全新奥迪A8L在中国上市。

　　至此，德系三大豪华品牌D级车宣告换代全部完成。