遥想一年前的上海车展，在WEY展台当中有一款名叫“Pi4 VV7c”的车让我印象深刻，它的出现也是长城首次将新能源带进车展的展台之中。没成想，在半年之后“Pi4 VV7c“摇身一变，变成了WEY P8（下文简称P8）并出现在了法兰克福。当时我就在想，不就是个VV7的插电混动版么，有必要还给改个名字？而当我在长城徐水测试场和P8接触了半天之后，我发觉它还真挺让我有点意外的。
不过也需要面对的一个客观问题就是当光照比较强的时候，后视镜可能出了视频画面之外，还会完成一个镜子的使命，会有一点反光。
P8是长城新能源专用Pi4平台的首款车型，而Pi4平台其实不难理解，P代表了插电混动，也就是Plug-in，i则代表了智能化，也就是Intelligent，而4就更好理解了，也就是四驱系统的意思。所以说Pi4平台其实也就是长城将要生产全方位智能化的插电混动四驱SUV车型的专属平台。
所以在动力总成方面，P8也是由三部分组成，混动专属代号为4C20A的2.0T发动机，最大功率172kW，峰值扭矩360N·m。前端的BSG电机最大功率15kW，峰值扭矩50N·m，而驱动电机的最大功率为85kW，峰值扭矩195N·m。通过这三个动力输出来源，可以为P8带来250kW的最大功率以及524N·m的峰值扭矩。
其实对于插电混动来说，电机的加入完全可以分两部分来看，节能这一块自不必多说，否则国家也不会给予新能源补贴。而另一方面，电机的加入同时也可以弥补车辆在性能上的缺失，或者说是在性能上更进一步，只是很多时候往往只能兼顾一头。不过从P8的表现来看，更像是鱼和熊掌兼得的感觉，我们在徐水测试场的高环测试道上，车辆载着四个成年人还是很轻松的将车速超过240km/h。
而在EV模式下，依靠电机可以将车速最高提升至130km/h，不过需要注意的是，在EV模式下如果狠踩油门，发动机依然会介入工作，而不是像我们常说的那样EV模式就单纯的是纯电驱动，只有没电了发动机才会介入。
插电混动车不同于其他车型的一点还在于会存在一个动力切换的问题，相比之下P8在发动机介入时比较平顺，并没有很明显的顿挫感，也只是在发动机介入的一瞬间可以感受到发动机的抖动以及所带来的声浪而已。
在能量回收这一方面，P8提供了三种回收强度可以进行选择，从实际体验来看，如果希望车辆可以更接近传统汽油车的驾驶感受，那么减弱和标准显然更为适合一些，而加强的话则相对需要一个适应的过程。不过对于我们这种经常开电动车的人来说，P8上的能量回收强度已经算是比较柔和的了。
另外在P8上还有一点是我个人比较喜欢的，就是它的方向盘力度可以根据驾驶者的不同而进行调节。按照我的驾驶习惯，我更倾向于方向盘稍微重一点，这样可以获得更好地驾驶稳定性，所以可以选择转向运动模式，而对于一般女性驾驶者，可能轻便或者舒适模式下更容易操控一些。
还有就是P8的悬架调校比较适中，我们在通过搓板路的时候，悬架可以对车辆有着比较不错的支撑，使得车辆可以拥有不错的稳定性。而在正常驾驶的情况下，悬架可以较好的过滤掉路面的细碎颠簸，而对于较大的颠簸也有着不错的过滤效果，同时在通过颠簸后也没有多余的震动。
在测试场中，我们还体验了一回60%坡道，首先需要百科一下的是60%坡道并不是说坡度是60°，而是高度与水平距离的比值是60%，在这种比例下坡度实际为30°，60%坡道也是经常被用来考量四驱系统的一种常见方式。在爬坡过程中，P8初始阶段是前后桥单独驱动，中段后发动机会在驱动前轮的同时为后轮提供一定的动力，从而使得后轮分配到更多的扭矩，并最终完成测试。而涉水路则是考察高压部件的涉水以及其他问题，从官方数据看，P8的高压部件高于500mm涉水深度，这样的深度也可以保证高压不减可以不会沾水。
全文总结：
对于P8这款车，如果把它简单定义为VV7的插电混动版其实并不全面，毕竟相比于VV7来说，由于有着电动机的加持，在动力以及驾驶感受上有着较为明显的提升，同时在一些功能配置上也有所提升。而且因为有着长城首款量产插电混动车型的光环在，所以我更愿意把它当做一款全新车型来看待。
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