大招组合技 英菲尼迪QX50也玩“买发动机送车”

　　汽车有话说

　　引言：

　　英菲尼迪QX50在2012年引入国内，从一开始的进口销售到后来的国产并进行本土化调整，一直处于不温不火的状态，甚至品牌影响力还走了下坡路。消费者考虑同级别SUV的时候很少会把它放在备选名单里。

　　6月10日，备受期待的全新英菲尼迪QX50正式上市。相比同级竞争对手全新宝马X3与奥迪Q5L近40万元的起售价，全新英菲尼迪QX50的入门价格只有33.98万元。价格虽亲民，但实力却让人刮目相看，全新的发动机、全新的外观内饰设计、以及十分丰富的配置，让人感受到东风英菲尼迪满满的诚意。

　　重点要说的就是这台全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机——VC-Turbo，这台发动机最大功率272马力，最大扭矩380牛?米，传动系统匹配经过重新调校的可模拟8挡的CVT变速箱。

　　可变压缩比技术理论上来说不算是一项全新的技术，至少在实验室的角度来看是这样的。早在上世纪八十年代，萨博就曾尝试开发过这一技术。不过，这一技术一直以来都没有实现量产，直到VC-Turbo发动机的出现。

　　这是一套纯粹的机械式结构，在传统发动机的基础上，增加了一套位于曲轴下方的多连杆机构，通过这套连杆机构的控制轴旋转，将活塞连杆大头与曲轴连接的部分形成一个以曲轴为中心的旋转角度。通过改变输出端的曲轴连杆角度，来实现活塞行程的变化，继而达到一个可变压缩比的效果。

　　在可变压缩比的作用下，新QX50的这台发动机对于不同发动机工况下的适应性就会变得更高。

　　压缩比这项数据对于发动机而言是一把双刃剑。从理论上来看，压缩比更高发动机经济性越好，低扭越充分。但是随着压缩比的升高，燃油就会出现更为明确的爆震倾向。而压缩比低一些，高转速性能会更好，同时爆震倾向也会更低，但经济性稍差。

　　新QX50搭载的这台VC-Turbo可变压缩发动机在处于高转速的区间时，压缩比降低，由此来降低出现爆震的可能性。而在低转速下，则通过提升压缩比来获得更好的低扭性能以及经济性能。而更难能可贵的是，英菲尼迪QX50的压缩比变化是连续的。

　　除此之外，直喷技术、可变气门正时等现在来看是老技术的技术运用也在这台发动机上有所出现。可以说让这台发动机如虎添翼。

　　在外观内饰设计方面，新QX50也可以说是脱胎换骨，在保留概念车（QX Sport Inspiration）诸多设计元素的同时进行了细化处理。非常独特的前脸造型，辨识度极高，全新家族水波纹造型中网的尺寸比现款车型大很多。引擎盖的设计则源自贝壳造型，前保险杠采用更具棱角的线条勾勒，两侧拥有较为夸张的进气口设计，进一步凸显了新车的运动格调。

　　车侧造型依旧充满张力，门板处可以看到多条富有设计感的折线，整体工艺较为复杂，英菲尼迪标志性的弯月形D柱也得以保留。全新QX50针对空气动力学进行了优化，相较上一代车型，风阻系数降低6%，仅为0.32Cd。新车车身尺寸分别为4705/1903/1681mm，轴距2798mm。

　　全新QX50的内饰也是让人眼前一亮，获得了2018年沃德十佳内饰的称号。整体设计并不复杂，布局简单清晰，座舱采用同级鲜有的UltrasuedeTM麂皮顶棚内衬，配合Mitate最优选材和Shitate剪裁工艺，撞色的配色也带来清新的感觉。值得一提的是，整套内饰由英菲尼迪工匠大师全手工缝制，给人一种“奢华”的感觉。

　　不过新车在有些方面也有不尽如人意的地方，比如因为搭载全新发动机而采用了横置发动机前轮驱动架构的平台，虽然空间利用率会大上很多，成本也会大幅度的降低，但操控性会有所弱化。与此同时，与之匹配的四驱系统在结构方面也会相应简化。

　　此外，由于采用了横置发动机的平台，自然而然的，七速自动变速箱就不太适合再放到新一代英菲尼迪QX50的机舱里。新车采用的CVT变速箱平顺的优点是值得肯定的。只是在豪华车的阵营里，出现一台CVT变速箱，有点不合时宜了。

　　从各个角度来看，全新英菲尼迪QX50变得更有竞争力了，新的外形也会更符合国人审美，内饰的豪华氛围绝对是这个级别的一流水准，同时还兼具了科技感，动力系统上，黑科技加持必然是消费者愿意看到的，动力表现绝对令人满意。

　　与BBA竞争可能还有很长的路要走，但最起码面对沃尔沃XC60、凯迪拉克XT5等，英菲尼迪这次有了足够多的底气。33.98万-48.98万元的售价一经公布，更是看到了东风英菲尼迪的诚意，相信全新QX50一定会收到比现款更好的市场反馈。