[搜狐汽车 E电园]（图/文：曹浩）最近几年，我们亲眼见证了国内电动车续航里程的一个飞跃式增长，从一二百公里到现在的四五百公里，也就是短短两三年。所以在现在的电动车市场当中，如果哪款车要是不标个400或者更大的数字，都在别的车面前抬不起头。而腾势作为国内第一款敢标500的车型，自然有其骄傲的资本。继上一次腾势完成了拉萨到林芝往返的极限挑战之后，这次腾势又来到了北京，将要完成一次更为极限的挑战。
为什么说这次挑战更为极限？因为这次我们将会挑战充一次电往返北京至秦皇岛，而从北京到秦皇岛单程路线距离就在300公里左右，同时为了丰富我们挑战的内容，中途又增加了一些其他路线，所以往返北京到秦皇岛全程将至少在650公里以上。那么腾势500究竟能不能在中途不充电的情况下完成挑战呢？
出发前：但凡费电的都关！
出发之前，我们需要对车辆的相关功能做一个检查，比如大灯开启是不是正常、轮胎是否亏气等等。同时为了保持较低的能量消耗，我们在出发之前就把一切可能会耗费电量的功能关闭，包括空调这个耗电大户，虽然北京已经进入炎炎夏日，但也就一个字：关！
出发时腾势500的表显续航里程456公里，比官方公布的综合工况451公里续航稍微多了一点。而腾势500的电池容量是70kWh，百公里电耗为15.9kWh，在60km/h等速下最大续航里程为635km。
腾势500提供了三级能量回收，而我们在出发后，将能量回收开启到了Plus模式，以获得最高的能量回收效果，但在电量高于95%的情况下，能量回收是不会开始工作的。而且在实际使用过程中，并不是使用越强的能量回收就越好，当车速较快时强能量回收会让车速明显降低，而再提速时就需要输出更多的能量，会导致更加费电。所以合理运用能量回收才是最好的。
DAY1：平稳抵达，却开始担心回不来
第一天从北京前往秦皇岛的行程中，我们除了城市道路以及山路当中一些不可逆的因素外，其他多数时间我们都保持在50-60km/h匀速行驶，最后我们从北京到秦皇岛一共行驶了359.2km，共使用39.2kWh电量，此时表显剩余里程217km。
DAY2：我们居然回来了，电没用完...
在结束了第一天的路程之后，我们大致估算了一下从秦皇岛返回北京的距离，我和车上的小伙伴一致认为可能在到达唐山附近时车辆就有可能没电，不过第二天的行程确实给我开了一个天大的玩笑。
第二天我们在出发行驶了130km左右就已经到达了电池20%的黄线，但没想到接下来的20%电量却让我们继续开了差不多200km，
就是这200km的续航也让我们顺利返回了北京。而且我们在总行驶里程686km将车停下之后，其实我们还有电可以支持我们继续行驶，我们同行其他车的媒体老师也向我们印证了这一点，他们所在的7号车总共行驶了710km，而且还有余电。
在剩余电量进入10%区间时，电池能量条变红，随着电量的逐渐降低腾势500将开始逐渐限制电机功率输出上限，从70%开始持续下降，最后当车基本上没电的时候，电机仅能提供10%的输出功率。
最终，我们两天一共开了686km，总耗电73.4kWh，百公里平均电耗10.6kWh。可能很多人会纳闷为什么我们用的电会比官方70kWh还多，而这就是能量回收的功劳了。不过一定要切记，在车速较高时要慎重使用能量回收，因为一旦能量回收介入，车辆就会产生十分明显的制动效果，如果后面车距较近，千万要注意。
当然，我们这次的测试其实是一个极限测试，尤其是在返程过程中全程都有保障车以及拖车随时待命。而在平常我们是无论如何不会在如此高温的情况下不开空调的低速行驶接近700km，所以说这次的极限续航挑战对消费者的日常实际使用并不具有指导意义。
不过，通过这次的极限测试，我们也对腾势500有了新的认知，尤其是在电池以及能量回收方面。再加上上次腾势500的高原续航测试，其实就现阶段来说，腾势500已经基本上可以让很大一部分消费者摆脱续航焦虑的问题，尤其是在国内大多数高速路都建有充电站的情况下，想要开着电动车出趟远门已经不再是什么很难实现的事情了。
回看这两天当中，其实有太多的苦涩，无论是在堵车时被漫天蜜蜂骚扰，还是眼睁睁看着无数速度或快或慢的卡车从我们面前呼啸而过，又或是体验了两天没有空调汗如雨下的日子。总之，这一切在我们把腾势500停靠在路边的时候就结束了，这两天和腾势500的相处，除了让我回忆起阿迪达斯和李宁曾经那两句无比雷同的广告语之外，也确实对腾势500又多了一些好感。
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