操控癌晚期的标配——马自达。
— —佚名
说起马自达，很多喜欢操控的车迷朋友们便不约而同的说起它人车一体的驾驶感受。同时还顺带夸赞一下它创驰蓝天发动机和它极高的发动机压缩比技术。
随着对马自达有进一步的了解之后，其衍生出精神层面的东西也随之而来。于是转子发动机变成了“追求卓越”的代名词，“GVC”加速度矢量控制系统则成为“黑科技”的墓志铭。
就在上周末，长安马自达于西安开启了以“星·生活之旅”的试驾活动。第二代Mazda CX-5）和新Mazda3 Axela昂克赛拉则成为本次试驾活动的主角。
尽管活动期间专门请来一位时尚星座达人给我们分享关于星座与人和生活相关的知识，同时还和大家一同探讨“星座+拥车生活”的多种可能，笔者虽尽量去理解星盘的奥秘，无奈却把自己给带到云端，最后还是回到自己相对擅长的方面，好好说车。
第二代CX-5来自于长安马自达，定位紧凑型SUV，主打年轻、运动和驾控。搭载2.0L和2.5L两种型号的自然吸气发动机，最大功率144kW，最大扭矩252Nm，与之匹配的的6AT变速箱。采用了前麦弗逊式独立悬架后多连杆式独立悬架。
在小排量盛行的当下，第二代CX-5的百公里油耗也才7.2L（两驱）到7.6L（四驱），这得益于其加持了马自达最得意的创驰蓝天发动机技术，新车指导价为16.98-24.58万元。对于这个价格，不知马粉们怎么看？
其实，对于这个级别的车来说，居然能开出这个价，那其一定是有一些拿得出手的东西或技术。配置方面，乘客的安全是重中之中。第二代CX-5搭载了加强版“i-ACTIVSENSE”安全系统，如FOW前方碰撞预警、SCBS低速刹车辅助、LDWS车道偏离预警等安全系统等。此外，还有自动驻车和上坡辅助等。在主动安全方面做得还是比较到位。
对于第二代马自达CX-5，不得不提的就是其“G-Vectoring Control”加速度矢量控制系统，也就是我们常说的GVC加速度矢量控制技术。虽说有很多人知道这个技术，但是真正了解它的工作原理的却不多，这玩意儿可是个好东西。可能在城市或高速上你感受不到它的存在，但是当你以80Km/h的速度过弯时便能感受到它的魅力所在。
也许开过搭载有GVC技术的马自达车型的老司机会说；这个技术就是在其车过弯时主动介入刹车系统然后控制车速，然后完成进弯--过弯--出弯的动作，没多大技术含量。真是这样吗？其实不然。
在日常行车时，大家都会有以下两种感受。其一，当大脚油门时，车的重心向后移动，此时出现抬头的现象，此时，前轮的抓地力相对较弱，随之而来的便是转向不足，车辆不会根据驾驶者所打的方向行驶，这就是常说的指向性不足。其二，当猛踩刹车时，车的重心向前移动，此时后轮的抓地力减弱，车尾很难保持与前轮循迹的方向行驶，于是循迹性很差就是这种现象。
此外，在日常驾驶中，绝大多数车辆的失控是在弯道处发生的，但在ESP普及的今天，其作为最后一道保护屏障不知多少次拯救你于危险的边缘。但是，ESP的屏障作用前提是车速在相对的范围内，否则120救护车将会向你驶来，专用车道也将会为你开启。
从此，过弯之前，你是否情不自禁的准备减速、握紧方向盘，然后脚搭在刹车板上时刻准备刹车？此外，尽管有的小伙伴很喜欢过弯的感觉，但后排的乘客估计就难受了，晕车等不适感常常伴随，估计下次都不想坐你的车了。
好了！说了那么多，马自达的“GVC”就是来解决以上问题的。
当你准备进弯时，GVC这套系统会在很短的时间内通过检测到车辆的速度和前轮的转向角度，然后迅速做出判断并主动降低发动机的扭矩输出，此时前轮的接触面积较GVC介入前有所增大，此时的转向性得到保证，车辆能按照驾驶者想要的方向走。因此，在接下来的弯道中和出弯时系统随即恢复扭矩输出，最后完成过弯动作。值得一提的是，在整个过弯的过程中，驾驶者对发动机扭矩的变化是察觉不到，这也是黑科技GVC技术的精髓所在。
简单来说，这个技术就是专门对车辆侧倾的控制而生。对于一些顶级的豪华商务车来说，它们在控制车身侧倾的技术大多采用的电磁减震技术，转弯时通过抬高外侧悬挂来达到以上类似的效果，但高昂成本不是一般的轿车能配备的。
小结
“对第二代马自达CX-5很有好感，一款把驾乘体验做得和轿车差不多的SUV。”这是来自身边的一位老司机的驾乘感受。的确，开过马自达新车型的小伙伴也许也有同样的体会，这也是操控党们喜欢它的原因之一。此外，值得一提的是，第二代CX-5还配备了BOSE音响，好感进一步增加。
但，美中不足的还是其在后排空间上的表现一般，虽然NVH的控制较上一代也有不少进步，但其偏操控设计带来的后遗症不可避免，但可以接受。
总之，第二代CX-5还是大家心目中的Mazda，只不过又进化了。（文/零零拐）
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