对大多数需要兼顾日常驾驶，还要满足一定越野性能的SUV来说，油耗是其难以逾越的短板，一方面，越野车对发动机低扭爆发力、可靠性和发动机动力曲线的要求，使大排量自然吸气发动机一直牢牢占据着越野车的发动机舱；二来，当年那些老炮玩越野的时候，似乎汽油还没有那么贵。
但是，随着整个汽车行业受制于法律法规的限制，都开始提高车辆的燃油经济性，曾经不那么考虑油耗问题的越野车也需要仔细坐下来想一下，如何能适应这个“节能减排”的行业大趋势，毕竟为消费者节省使用成本可以增强自己的竞争力，但符合法律法规的要求获得市场准入证，才是保证可持续性发展的先决条件。
在这个背景下，在常规车型上已经成为主流的2.0L排量涡轮增压发动机，在越野车也有了一展拳脚的机会，就在新大指挥官和全新一代牧马人身上，Jeep便使用了一款“技术先进不打折”的2.0T GME-T4发动机，这就让曾经被称作“油老虎”的越野车，也可以转化角色，成为一个“节油小能手”。
这款Jeep旗下的2.0T GME-T4发动机，集诸多先进技术于一体，动力输出195kW虽然不是业内最高，但400Nm的强大扭矩，却在整个市场中难寻竞争对手。藉此，先期搭载这款发动机的全新大指挥官，不但保留了硬派越野车的性能，而且在应付城市路况的超车或起步时，也丝毫不会手软，与此同时，日常的经济油耗也可以像常规的SUV一样，最低低至8L/百公里的水平。
在这款发动机上，你可以看到汽缸盖集成式排气歧管、充钠排气气门、活塞销进行DLC涂层处理、变排量机油泵和增压器电控放气阀等业内主流技术，但在这些技术之外，下面五个对细节“不妥协”的先进技术，最终使其能在Jeep的动力发展史中占据一个极其重要的位置。
带DLC涂层的活塞销
1、缸内中置燃油直喷技术
眼下，很多车辆都使用了缸内燃油直喷发动机，但是这些直喷发动机中，一部分采用的却是侧置喷嘴的设计布局，与其相对应的，则是中置喷嘴的设计。把高压油轨布置在靠近进气歧管的一侧位置，让喷嘴从侧面把燃油喷进气缸，可以大幅度降低发动机缸盖的设计难度，但是却对燃油雾化带来了不好的影响，甚至由于雾化的燃油可能直接喷上气缸内壁，造成“湿壁效应”。
所以在GME-T4发动机上，成本屈服于设计，高压喷嘴采用了中置设计，垂直于活塞冠的方向，以保证缸内最佳燃烧工况；这样一来，不但燃油经济性可以得到提升，最重要的是还能减少缸壁上机油被稀释的几率，保证机油的润滑效率。
2、低摩擦凸轮轴轴承
对绝大多数DOHC发动机来说，两根凸轮轴和发动机缸体接触的部分，只要做到高精度镜面研磨后就基本满足要求了，但是GME-T4这款发动机却在配气正时的受力一侧，给凸轮轴和缸体之间装了一个韩国产的高精度轴承。
这就意味着，绝大多数发动机凸轮轴和缸体之间的滑动摩擦，在GME-T4发动机上变成了滚动摩擦，此时两根凸轮轴的滚动阻力大大减小了，大幅度降低了系统内阻，从而使发动机的燃油经济性能提升到一个更高的水准，尤其是当车辆行驶一段里程之后，对维系发动机的高效性会起到很重要的作用。
3、集成式水冷中冷器
涡轮增压发动机，都需要中冷器给增压后的发动机进气进行降温（降低气体温度，提高气体密度，增加进气量），但对常规增压发动机来说，配置中冷器的代价就是需要设计一条长长的管路，把热空气导向置于“撞风区”的中冷器，然后再引回发动机，这无疑让空气在进入发动机之前先跑了个马拉松，损失了不小的能量。
但GME-T4发动机使用的设计，却把中冷器和车辆的散热系统结合在了一起，成为了一个置于发动机侧面的集成式水冷中冷器，该设计可以让增压后的发动机进气在绕着发动机外围拐个弯之后，就能找到“洗冷水澡”的地方，从而大大缩短了发动机进气要“走”的路程，大大提高了系统效率。
集成式水冷中冷器直接置于发动机侧面（图中左侧），可以大大缩短发动机进气需要途径的距离
在一些对整车燃油经济性特别关注，使用小排量增压发动机的家用轿车上，集成式水冷中冷器也能见到，这虽然提升了整车制造成本，但应用该技术却能一举多得，一方面让动力系统更加紧凑，二来提升发动机的综合性能。
4、100%双涡管增压器
说起双涡管增压器，很多人都不会陌生，因为在宝马、Mini、通用、大众和现代的很多高性能增压发动机上，双涡管增压器都是主流技术；但在市面上常见的双涡管增压器中，并不是每一个都能像GME-T4发动机的增压器一样，称之为“纯粹的双涡管增压器”。
能区分“双涡管增压器”高效与否的细节差异，就在于两个废气涡管是否从涡轮废弃入口开始，一直到吹向涡轮叶片的最后位置都能保持相互之间的独立设计，理论上，这两个废气涡管相互独立的长度越长，涡轮效率越高，抑制排气回压对发动机进气效率的效果越明显，相应的，制造成本也会提升。
5、带独立冷却系统的EGR技术
在发动机负载不大的时候，适当在发动机进气中掺入一些发动机废气，可以充分稀释氧气含量，降低氮氧化物的生成并起到节油的效果；但是，就像增压之后的热空气需要降温才能引入发动机工作一样，理论上重新进入发动机进气系统的EGR废气，也需要降温才能起到更好的效果，否则高温高压废气重新进入发动机气缸，不但不能达到设计功能，反倒会适得其反。
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