一辆具有颠覆倾向的凯美瑞
时间：5月15～30日
地点：上海、GForce车研社试验室
测试评价表见最后
花了两周时间，我把全新一代广汽丰田凯美瑞的两款高配车型测试完毕。一辆是售价27.98万元人民币的2.5升混动旗舰版。一辆是售价22.28万元人民币的2.5升自吸锋尚版。令人欣喜的是，两辆车通过细微调校，实现了不同的驾乘风格。虽然这种差异并不显著，但是我相信这与丰田全新的开发理念有着密切关系。
到现在，我已经开过了三款TNGA的车型（关于TNGA的资讯，我相信你已经在很多媒体同仁的文章或者视频里获得足够信息了，在此不多赘述），分别是2016年年初和2017年9月在日本和美国开过的第四代Prius（当时在美国开了差不多5000公里）、2017年10月在日本试驾的C-HR（这两款车的试驾文章在之前均发表过），以及刚刚在国内测试的两辆凯美瑞。这三款车都有着不同于老一代丰田车的轻巧，并且底盘扎实度和车身刚性有了显著的提升。除了C-HR是全新车型外，其他两款与其老款车的差异的确更大。
从开发理念开始更新的产品，基本上在车体内部会带来几乎是天翻地覆的变化。包括动力总成效率、底盘结构带来的操稳感受、整车NVH、车内空间等等。不过，对于传统大厂来讲，比如丰田，新产品在到达消费者层面时，并不会让大家感觉这是一辆完全不同的车，车系传承还是会尽可能保留。看似矛盾，但实际上这就是所谓的积淀。
为了更直观的对比，我还和朋友借了一辆上代2.5升自然吸气的凯美瑞。从底盘风格上讲，我个人会更喜欢新凯美瑞的调校。减震器阻尼的提高增加了很多韧性，整车在路面上的状态会更利索，对于冲击过滤的比较妥当，既不会有突兀感，也没有完全吃掉，保留的部分浅尝辄止，这样直进时行驶流畅性就提高太多了。
相比之下，老款凯美瑞的爱好者，实际上也是传统凯美瑞的爱好者在开完两辆车之后，我猜十有八九还会选老款。理由很简单，减震器阻尼相对更小，车身会有更多缓冲起伏，也就是“上下忽悠”的次数明显要多1到2次，好处当然就是绝对的舒适，更符合心态稳重的人们乘坐，进而这辆车也不会被催的太快。同时，转向中间位置一向比较模糊一直是老款凯美瑞的风格。总之，还包括制动系统在内的大部分系统，都会慢半拍地输出让凯美瑞成为了舒舒服服从A到B的工具车。
（前桥带有钢制副车架，摆臂也为钢制，在成本和刚性方面表现常规）
（后桥也有一个简易副车架，凯美瑞底盘部件的衬套数量不小，舒适性方面上佳）
而新款的变化不仅仅在减震器方面，TNGA架构的变化之一就是更新了悬架结构，后桥由以前的三连杆独立升级为了四连杆独立。要说明一下，丰田对于此种结构的中文叫法是双叉臂独立结构，也就是double-wishbone。但实际上这是标准的刀臂四连杆独立结构，丰田官方英文陈述为double-wishbone style multi-link rear suspension with stabilizer bar，直译过来就是双叉臂样子的多连杆。所以不太清楚官方中文是如何定性的了。
（前减震器支柱上的偕振块，手感比较硬，目的是为了抵消大约100～300hz范围的震动，具体的震动范围没有查到数据，之后有机会再与工程师咨询）
（由此图开始展示一些底盘衬套和球头）
说回这幅新的底盘结构。丰田对于成本控制绝对是高手，并且丰田厉害之处是采用制造成本很低的零部件，调校出了此种结构范畴里很棒的性能。这一点，无论如何都是令我们自主品牌在借鉴的时候，需要真正用心去研究的方面。同时对于竞争对手来说，丰田用技巧打败了高成本。更为复杂的悬架结构给工程师留出了更多的调校维度，横、纵、竖（即XYZ轴的运动特性）向的运动方位、提高减震器回弹速度也提高了悬架的响应速度，不仅在直行时候减少更多余震，转向时的底盘刚性也有极大的提升。
（以混动版为例，三种驾驶模式选项钮一目了然，并且由于采用电子伺服驻车，新凯美瑞也有了行车档AutoHold功能）
由于新一代凯美瑞加入了三种驾驶模式，即ECO、NORMAL、SPORT，并且可调整的机构也加入了电子助力转向，因此这辆车可以更好地提供不同风格的驾驶体验。当然，你也别妄想在一辆凯美瑞上体验到BMW M3的运动性，点到为止既让车主感受到变化，又不至于产生“我开的是啥”的疑虑。轻松、自在、比较灵巧足以形容这三个模式。
（转向感受很不错）
转向指向性要远优于上代车型，包括中间虚位范围小，车头反馈速度和一致性也是出乎意料的快速和稳定，并且车尾的跟随积极，这一点是与老款车区别最大的，我很喜欢。我猜想，那些下订单的准车主们第一次开它的时候应该会有些许惊讶的感受吧。对于路感方面，它依旧是一辆称职的凯美瑞，不用奢望这套电子助力转向有来自悬架结构方面的路感反馈，工程师都给屏蔽掉了，所有的阻尼都来自电机（电机制造出来的阻尼和悬架运作时候的被动产生的阻尼是不一样的，这就是为什么大部分液压助力转向会有真实路感的原因）。
（运动版采用邓禄普SP Sport MAXX，胎体刚性不错，提供了一定程度的路感）
（混动版采用普利司通泰然者T005 A，舒适性较高）
丰田工程师在标定转向风格的时候，并没有像其他厂商一样，在改变驾驶模式那一刻，助力值马上就有变化，而是会有2秒左右的延迟。起初，我以为是我的主观感受不够敏感，试了多次之后认定的确是慢半拍。这倒是没有带来什么不好的驾驶感受，只是与通常的驾驶模式切换相比需要时间适应罢了。对于两种动力总成的款型来说，底盘在一些细节体验上也有些许不同。两款车的轮胎选型策略完全不一样，运动版采用邓禄普SP Sport MAXX，混合动力版采用普利司通泰然者T005 A，尺寸都是235/45 R18。SP Sport MAXX的胎体刚性要高于T005 A，这也就导致运动版在路感反馈方面要稍稍激进一些，坐在车里能感受的路面冲击比混动版稍多，所谓运动气质更明确（两车胎压均为相同的原厂推荐值）。
（混动车的优势是电动机辅助发动机工作，并将发动机的巡航转速变得更低）
（前轮拱内没有设置隔音毯，可能是因为距离车厢较远。发动机噪声通过防火墙来隔绝）
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