乐趣
大牛，小牛，原牛……在北京已经很是寒冷的初冬，要想全面、充分地体验兰博基尼这个“蛮牛”家族全部成员的驾驶乐趣，在还有着夏日余温的广东找一条赛道是最合适不过了。
为了帮助车主和车迷提升驾驶技能、充分体验驾驶乐趣，很多汽车品牌尤其是高性能品牌都会不定期地举办名称各异但形式大体相同的驾驶培训和体验活动。作为超级跑车的杰出代表，以蛮牛为品牌的兰博基尼在这件事上却有些迟缓，从2014年才开始推出名为“兰博基尼Esperienza”的驾驶体验活动——英文水平还可以的读者应该能猜出那个词就是意大利语的“体验”。不过好饭不怕晚，能在一天里和蛮牛一家亲密接触，还有什么好抱怨的呢？
2018年的兰博基尼Esperienza在珠海赛道举办，除了常规的“大牛”和“小牛”，与以往的最大不同在于“原牛”——发布不久的“超级SUV”Urus第一次参加了国内的赛道体验活动。对于这个新成员我们自然都格外关注，所以尽管我不是最先驾驶的Urus，却想最先说说它。在我参加过的厂家活动中SUV上赛道并不算罕见，但这是一台怎样的SUV啊！4.0升双涡轮增压V8机，这样的硬件在包括大众集团内兄弟品牌在内的其他很多车型上我们都见识过，但650马力的最大功率和850牛?米的最大扭矩绝无仅有！静止到100公里/小时3.6秒（我们的英国同事甚至开出了3.35秒！），静止至200公里/小时12.8秒，100公里/小时到静止刹车距离33.7秒，完全是属于超跑的数据。总体造型属于典型的轿跑型SUV，但各处的细节让你能认出它绝对是辆兰博基尼。
连座椅上都有兰博基尼标志性的六边形元素，
桶形运动座椅，一切还是那么“兰博基尼”。比较新奇的中控底座上那对名为“鼓”的驾驶模式选择装置，用左边标着ANIMA（它是英文“自适应网络智能化管理系统”的缩写，同时又是意大利语中的“灵魂”，有意思）的拨杆调到SPORT，标准状态下188毫米的离地间隙降为158毫米，已经接近了跑车的水平（“小牛”Huracán是135毫米），而此时提升了硬度的悬架为车身提供了良好的支撑，在过弯时完全没有预想的侧倾，让我不相信这是一辆SUV，只有与地面较远的坐姿在提醒我它是辆加高的跑车。
看着这个方向盘，你会怀疑这不是辆超级跑车？
还真不是，它是超级SUV。
驾驶模式选择装置名为“鼓”，
设计新奇，用法简单。
这种表现还要感谢Urus的四驱系统（带托森中央限滑差速器）和后轮转向系统，它们让重2.2吨（比同样基于大众MLB evo平台的宾利添越和保时捷Cayenne的 V8版都要轻）、轴距超过3米的Urus在赛道上比我驾驶过的绝大多数运动型轿车甚至跑车还要灵巧、顺畅，仿佛抓地力永无极限。然而能轻易摸到极限的扭矩给我带来了点问题。在小牛和大牛上坚持自然吸气道路的兰博基尼给Urus使用了涡轮增压机，这看似离经叛道，但作为涡轮增压机特色的低转速高扭矩对越野路况是个关键，不过从2250转/分钟起就能提供的峰值扭矩对赛道驾驶却是个考验：太暴戾了！这样的性能让Urus在起终点长直道上可以轻松地加速到230公里/小时，但相对自然吸气机型不那么线性的输出也要求驾驶者手脚的配合要更加精准、细腻。相对温和地跑了两圈后我的信心见长，在出一个锐角左弯时回正方向的动作大了些，一直处在峰值平台上的扭矩把Urus推向了外侧的草地缓冲区。我赶紧松油门、反向回方向，左侧的两个车轮还没轧上草地车身就回到了铺装路面上。
既然是SUV，有意让它离开铺装路也是正常。这次兰博基尼没有设置真正的重越野环节，只是让Urus在土路上跑了跑，中间上下了几个小土坡，自然是毫无难度。顺带提一句，把ANIMA设在TERRA（越野）模式，悬架会升高60毫米，使离地间隙达到248毫米。
这次来到珠海的小牛是Huracán Performante，第二个词是意大利语里的“性能”——好像兰博基尼还嫌标准型的Huracán性能不够高？按照兰博基尼过去的命名规则，这款车的全称应该是Huracán LP 640-4 Performante，640马力的最大功率比标准型多了30马力，而且1382千克的干车身重量也比标准型少了40千克，甚至比两驱的LP 580-2还轻7千克（这要感谢大量使用的锻造碳纤维，不过大概是兰博基尼嫌少得不够多，它没用上“超轻”Superleggera这个名字，这个版本也许会在不久后的改款时出现），这就让它的功率质量比达到了463马力/吨，比标准型的429马力/吨有着明显优势，那么0到100公里/小时从3.2秒进步到2.9秒就是很自然的事了。
虽然大牛和超级SUV都在场，但最让我敬畏的还是这头小牛，倒不是因为上面列出的数据，而是因为它曾在两年多以前以5秒钟的优势打破了由保时捷918 Spyder把持了三年之久的纽伯格林北环量产车圈速纪录，6分52秒！尽管在随后的两年中这个纪录又两次被刷新，但一个是拆掉了音响和通讯系统的保时捷，一个是自家大哥Aventador SVJ（770马力！），而当年创纪录的小牛只是把标配的倍耐力P-Zero Corsa轮胎换成了供选装的Trofeo R再加上了防滚笼，所以它依然有资格自豪。（顺带提一句，维基百科给出的纽北圈速列表中排在它前面的还有辆Radical，但那辆SR8 LM是否算“符合公路法规的量产车”业界尚有争议。）
Huracán Performante大量使用了这种
有着迷彩效果的锻造碳纤维。
热血
刀刃般的换挡拨片无论是视觉感受
还是手感都让人热血澎湃。
Huracán Performante能有如此的动态表现，除了强悍的动力性能和灵巧的四驱系统，还要感谢兰博基尼主动空气动力系统。说来也巧，这套系统的缩写ALA也是个意大利语单词，意为翅膀（作为文字工作者，对兰博基尼在起名这件事上我是由衷地佩服），而系统的核心正是尾翼。通常高性能车的主动式尾翼是通过翼片的高度和角度来疏导气流以调节下压力和阻力，在一定程度上说面对气流还是有些“被动”，但ALA是真正做到了主动：它能自己创造气流！为了减轻重量，Huracán Performante的尾翼为固定式，但两根支柱和尾翼都是中空的，立柱根部前端有进气口，内部有能够根据车速和转向角调节流量的阀门，尾翼底面有一排出气口，因此能在尾翼底部形成左右两侧不同（当然也可以相同）的气流以获得不均衡的下压力，在转弯时让两侧车轮（主要是后轮）获得适当的抓地力。
ALA通过控制尾翼下方的气流通过尾翼
让两侧的车轮获得不同的下压力。
那么驾驶时能否感觉到ALA在起作用呢？说实话，很难单独感觉出来，因为除了它，轮胎、转向、悬架、制动和稳定性系统等一系列软硬件都在标准型的基础上有所升级，而所有这些变化带来的总体感受就是Performante更暴戾、更迅猛、更吵闹、更令人兴奋（即便我戴着头盔，V10发动机接近红线时的尖叫也让我毛骨悚然），但同时也有着完美的平衡——以我的胆量和驾驶水平，要想突破它的抓地力极限几乎是不可能完成的任务。在我的印象中，标准型有转向不足的倾向（虽然也是全驱，但毕竟后轮比前轮宽了60毫米），而Performante完全杜绝了这个小毛病。600牛?米的峰值扭矩要到6500转/分钟才能获得（峰值功率更是要到8000转/分钟），但从4000转/分钟起就能输出峰值的大约70%，而且自然吸气机型固有的线性在这里表现得尤为明显，控制起来相当容易。加上同样线性的刹车，看似凶猛的高性能小牛驾驭起来异乎寻常地轻松，让我感觉它好像在对我说“想挖掘我的全部潜能？你还嫩点儿。”如果你能掏得起买标准型的327万元，绝对应该多掏33万元拿下Performante。
兰博基尼中国内地及香港、
澳门执行总经理Francesco Scardaoni
对URUS的性能很是自豪。
相对而言，搭载6.5升V12机的Aventador就让我感觉有些吃力了。虽然这次试驾的“大牛”有个S的后缀，但在改款后它已经成为了标准型（高性能版SVJ不久后就有机会体验），740马力的最大功率
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Resin/3.1.10
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