中国社会科学院工业经济研究所所长吕政：

　　大家知道，2002年是我国加入世界贸易组织的第一年。汽车工业没有出现人们普遍担心的受到严重冲击的局面，反而增长。

　　主要有几个原因：

　　第一，是关税保护。

　　第二，是配额保护。

　　第三，过去都叫狼来了，很多企业都进行了重组，提高了竞争力，在入世的第一年能够应对这样的局面。

　　第四，是国内广阔的市场需求，在入世以后这样一种心理的作用下，使这些人积极的购买汽车。

　　有一个基本的预测，如果普及型汽车价格是家庭年收入一倍的情况下，这时候汽车就会大量地进入家庭。比如广东年收入是6万，上海年收入是5.1万，北京年收入是4.8万，而深圳年收入将超过8万。如果普及型价格在12万左右，广东、上海、深圳和北京基本上有相当多的人能买得起汽车。

　　第一，我国汽车工业获得超额利润的机会将日益减少。目前我国汽车工业仍处在加入世界贸易组织后的过渡期，国家通过关税和进口配额的控制，对汽车工业实行必要的保护，从而使我国汽车厂商能够获得超额利润。2002年，一汽、东风和上汽三大汽车集团公司的总产量为185.25万量，销售额为1660亿元人民币，约为200亿美元；实现利润192.6亿元，相当于23.3亿美元。销售利润率达12%。

　　美国通用汽车公司2000年生产的汽车总产量为823.5万量，实现利润为44.52亿美元，销售利润率只有2.4%。通用汽车公司的产量比中国三大汽车集团公司总产量高出344%，但其实现的利润只比中国三大汽车公司高出91%。中国三大汽车工业集团的人均实物劳动生产率为6.5辆整车，通用公司的人均实物劳动生产率为21.33辆整车。中国三大汽车工业公司的设计能力虽然已经达到规模经济的起始标准，但实际生产能力还没有发挥出来，并没有达到规模效益的要求。

　　在这种情况下，三大汽车工业公司能够取得很高的经济效益，说明中国汽车工业仍然是在高关税和配额制度的保护下，通过大大高于国际市场的零售价格，获取了超额利润。在国外，普通桑塔纳轿车的零售价为8000美元，在中国的零售价为11万元人民币，比国外零售价高出65%.

　　广州生产的同类车2002年的零售价为29.8万元，是日本零售价的2.24倍。去年广州本田生产32200辆，赢利40亿元，平均每辆车赢利12.42万元。我国汽车工业在高关税和配额制的保护下获得了超额利润，从积极的意义上看，增强了汽车厂家的自我积累和滚动发展的能力，为今后的降价竞争打下基础。

　　从消极的方面看，一是损害了中国消费者的利益，二是参与合资的跨国公司从另部件和整车的销售中获得更大的利益，三是那些没有经济合理性的杂牌小型汽车厂家也能获得利润，难以将其淘汰出局，加剧了汽车工业资源配置中散、乱、低的局面，实际上是保护了落后企业，分割了大企业的市场，使大企业的生产能力得不到充分发挥，而规模不经济的汽车制造企业也能支撑下去，甚至能够获得较高的利润。

　　因此，轿车的大幅度降价，是淘汰落后企业，形成寡头竞争的合理市场结构的最有效的办法。然而汽车厂商又不希望打价格战，因为维持目前的格局，各个层次的汽车厂家都有利可图，而且大的企业集团可以获取更多的利润。但是到2006年，我国汽车整车和另部件进口关税将分别下降到25%和10%，汽车工业依靠高关税和配额保护的局面基本结束，将进一步逼迫国内生产的汽车降价。如何应对2005年之后的挑战，是每一个汽车制造企业必须面对的问题。

　　二．优化汽车生产组织结构是降低生产成本的重要途径当论及中国汽车工业存在的问题时，通常被归纳为两大突出矛盾，一是生产规模问题，二是汽车设计与生产技术研发的资金投入和研发力量问题。从理论上分析，中国具备了成为汽车生产大国的条件，一是已经奠定了发展汽车工业的基础，二是具有广阔的国内市场需求，三是可以利用市场换取跨国公司的资金和技术的投入，缩小与汽车工业先进的大国之间的差距。

　　中国制造业的平均工资只相当于韩国的8%，日本、美国和德国的4%, 由于受小生产方式和传统计划经济体制的影响，以及企业分流冗员的困难，汽车制造企业所需要的零部件大部分由企业集团内部供应，自制率的价值比重在70%以上，而国外整车生产企业所需零部件的自制率通常只占25%。由于专业化分工程度低，零部件生产批量小，导致我国汽车工业呈现出一种"大企业--小规模"的状况。

　　调整汽车工业的组织结构，最主要的任务是对汽车零部件的生产进行全面重组，彻底改变目前汽车整车制造企业与零部件制造企业一体化的格局，建立专业化的零部件生产企业协作配套新体系。汽车工业的大而强，必须建立在零部件生产"小而专、小而精"的基础上。高度的专业化分工，可以使员工人数很少的小企业实现零部件的大规模生产。

　　汽车生产组织结构的基本格局应当分为汽车整车组装企业-部件总成企业-零部件生产企业三个层次。各个层次的企业相互之间不一定具有控股或参股的产权关系，而是采购与供货的关系。整车总装企业和部件总成企业可以在本地采购零部件，也可以异地和跨国采购。

　　整车制造企业可以在新产品开发、设计、设备、资金、技术等方面对具有竞争优势的协作配套企业给予必要的支持，以建立较为稳定的协作配套关系或战略联盟。在产权形态上，根据我国现阶段的实际情况，大型的汽车总装企业和部件总成企业，以国有控股或参股为主，零部件制造企业应逐步过渡到以非公有制企业为主。

　　三．汽车制造的区域产业集群。产业集群就是在同一地区集中了一大批生产同类产品和相关产品的企业群体，通常是以大企业为中心，众多小企业为大企业协作配套。例如美国的硅谷和128公路沿线的电子产业群，德国斯图加特地区的机床产业群，日本丰田汽车和雅马哈摩托车产业群。在国内，也开始出现一些产业集群地区，如浙江的纺织、服装、小商品产业群，江苏苏州和广东东莞的电子产业群，等等。

　　产业集群的特点及其优势主要表现在：围绕主导产品实行高度的专业化分工，为主导产业的配套能力强；无论是核心企业还是外围配套协作企业，都具有显著的规模效益；该地区具有完善的基础设施和社会化服务体系，例如专业化的采购和物流配送体系，专门的市场调查分析机构，面向主导产业的专门培训机构，专业化的贸易和法律咨询服务机构，专业化的生活服务体系；该地区的产品在国内市场或国际市场上占有较高的市场份额；代表甚至主导着该产业最高技术水平和技术进步的方向。

　　由于上述特点，决定了该地区的产品成本明显低于非产业集群地区，因此具有很强的竞争优势，在事实上形成了其他地区进入该产业的壁垒，把寡头垄断竞争的市场结构与地区特色产业优势结合起来。

　　产业集群的形成首先是市场竞争的结果，是优胜劣汰的竞争机制，生产要素向优势企业和优势地区集中，使产业集群地区企业的产品成本低于社会平均成本，从而击败竞争对手。地区产业集群的形成与当地的工业基础、社会人文环境、产业工人队伍状况、政府服务意识和效率等因素都有密切关系。

　　例如日本丰田汽车制造公司所在地历史上为当地棉纺织业服务的纺织机械制造业很发达，后来随着当地棉纺织的衰退，纺织机械制造业也相应地衰退。但一大批制造纺织机械的熟练工人很顺利地转为汽车制造业工人，生产纺织机械时对零部件与整机精益求精的技艺和精神，在汽车制造过程中得到了应用和发扬。

　　当然，产业集群的形成、巩固和发展，还必须有一大批具有开拓进取精神和善于经营管理的企业家，通过他们创造性地劳动，实现生产要素的有效配置。这是国内许多起步条件相同的地区，但发展效果却大不相同的主要原因。

　　我国一汽、上海大众和东风汽车公司所在地的长春、上海、襄樊-武汉地区事实上已经形成了汽车制造业的产业集群。虽然其他许多地区也在大力发展汽车工业，但目前的生产规模、市场份额与上述三大汽车集团相比还有很大差距。三大汽车集团公司也必须看到2005年之后进口车以及国内后起的汽车制造厂商的挑战，通过生产组织结构的调整，巩固、完善和发挥产业集群的优势，进一步提高产业集群的竞争力。

　　产业集群的风险在于，如果主导产业的生产经营环境发生重大变化，或者受到国内外更有竞争力的企业的挑战，导致生产经营的剧烈波动，可能会出现企业连锁衰退的一损俱损的多米诺骨牌效应。目前大多数企业应对危机的办法是发展多种经营，以分散风险。许多企业在经济效益好的时候，不是增加对主业的技术开发投入，而是热衷于搞房地产投资。对于大型企业和产业集群地区，少量的多种经营投入对于摆脱危机与事无补。

　　20世纪90年代日本丰田汽车和新日铁公司的多种经营都不是很成功。产业集群地区应对经营危机的最有效办法是必须坚持把主业做强，在经济效益好的时候，更要加强技术研发的投入，不断优化生产组织结构。在经营遇到危机时，仍然能够保持其具有竞争优势的地位。当企业经营状况普遍不景气时，更容易把非产业集群地区的劣势企业淘汰出局。

　　产业集群地区更有条件培训出大批工种齐全的熟练工人。日本、德国汽车工业具有很强的竞争力，一个重要原因是有一支敬业精神强、对技术精益求精、对产品质量一丝不苟的工人队伍。我们必须从战略的高度，认识培养造就优秀工人队伍对于增强汽车工业竞争力的重要性。

　　谢谢大家。