今年1～8月，全国轿车生产企业销售轿车、MPV和SUV共计13.2876万辆，已逼近去年全年的销量总和，车市继续高速增长，汽车工业已名副其实地成为中国的支柱产业。但在一派歌舞升平的景象当中，一个低沉的、不和谐的音符钻进了行业观察人士的耳朵，那就是乘用车的库存量达到9.23万辆，占当期总销量的6.97%～8%。照这个比例或者速度发展下去，预计乘用车全年总库存量将达到10万辆以上，占总销量的10%左右。

　　去年1～12月份，全国轿车、MPV和SUV的总销量为126.505万辆，其中库存量为5.2284万辆，占总销量的4.13%。而今年头8个月，这三个车种的库存量就几乎达到去年的两倍，这还不包括一些出于种种原因不报、少报和漏报的企业库存量，估计这些“漏网之鱼”大约在1万辆以上。那么，这就意味着前8个月整个乘用车的库存量已超过10万辆，这不能不引起汽车企业的警惕：小心产能结构性过剩和汽车市场的泡沫成分。

　　库存居高不下，企业压力剧增

　　根据10年来轿车销量和库存的正常关系比例，经销商和企业内部或少量的社会库存量，应保持在半个月销量以下的水平。但是，到目前为止，有的厂家期末库存量已经超过2个月以上的销售量，最少的也在1个月产销量左右。其中一些未报库存的厂家，也许库存量更大，大有“报喜不报忧”之嫌。

　　目前，零库存的厂家有一汽轿车生产的红旗系列、马自达6系列，南亚公司的派里奥、派里奥周末风和西耶纳系列，上汽奇瑞的风云、旗云、东方之子和QQ系列、长安福特等。这里是否存在假零库存，年底自然会见分晓。

　　从库存车型分析，库存量较大的车型，绝大部分为老款车型，如捷达、桑塔纳系列、帕萨特B5系列、新老款夏利、富康系列、普利马、赛马、长丰猎豹、金杯通用、富利卡、奥拓与羚羊系列等。然而，一些近两年或者刚上市的新锐车型也同样值得关注，如POLO和GOL、索纳塔、千里马、路宝、中华、菱帅等品牌车型，库存量也大于所谓的“正常值”。因此，新老车型库存量同时加大的现象是往年鲜见的，这也说明现在中国乘用车市场竞争日趋激烈，并非“年纪越轻越有活力”。

　　从库存车档次分析，在高档、中档和经济型乘用车市场都存在着库存较大的情况，其中，以中档车和经济型车市场更为明显。虽然今年以来中档轿车的销售景气度最高，但是，库存量最大也是一个不争的事实。

　　从销售区域分析，沿海经济发达地区经销商库存量首次超过中部、北部和西部地区，这一现象也是往年不曾有过的。市场容量最大的区域，却同时也是库存量最大的地区，经销商们也许要认真思考一下其中的原由了。

　　从前8个月连续降价的效果看，降价并没有起到消化库存的目的，价格需求边际效益难以拉动实际利润。连续降价进一步引发了消费者新一轮的持币待购情绪，各个厂家不断采取的降价策略，到最后却成了一把双刃剑。

　　从销售利润上看，庞大的库存量造成了库存、折旧率、维修费、运输等一系列环节成本的大幅增加，很大程度上抵消了企业已经获得的经营利润。

　　10万辆库存车的出路何在？

　　根据内部资料显示，去年的5万多辆库存车的大部分，是在今年一季度之后通过大幅降价、变相降价或内部消化等消极措施才消化掉的，其损失程度各企业自然心知肚明。而今年前8个月，乃至后4个月即将出现的巨大库存量，将带给绝大多数轿车企业前所未有的压力。从今年下半年各企业所采取的消化举措来看，其主要手段无疑还是“降价”二字，预计直接降价的频率会更高，幅度会更大，变相降价的手段更加花样频出，恶性竞争的程度将更加激烈！

　　尽管近几年乘用车市场一直呈现出结构性产能过剩，但是，在每年年底年初，各轿车企业做全年产销计划的时候，都会不切合实际地将计划做得像放“人造卫星”———假、大、空，加上一些媒介的炒作，仿佛不出三年就能赶超美日。如今在中国汽车业内，我们仿佛又看到了当年那个大炼钢铁的时代。

　　虽然我们有对中国世界第一大市场的无限憧憬，但是我们也要看到，现在缺乏自主开发能力和汽车文化底蕴尚不充分的客观现状，切忌因为赚了一些小钱，就心浮气躁、自我膨胀起来。