“公交优先”便利出行”

　　当一些地方用限制私家车作为解决城市交通拥堵药方的时候，北京市在上世纪９０年代末独辟蹊径地看中老城区边上两条废弃的火车铁轨，投资改造全封闭的快速轨道交通，其中之一就是今年国庆节刚刚通车的西直门到郊区回龙观的城市铁路。今年３月，北京市政府公布《奥运行动规划》，又把发展以地铁为主的城市轨道交通作为实行“公交优先”的重中之重。在２００８年以前，北京市政府将引导各种渠道总投资４００多亿元，建设城市轨道交通３００公里，达到目前世界主要大都市的城铁长度。此举应该说是应对交通拥堵的治本之策。

　　事实也证明，世界上几乎没有一个大城市不是以轨道交通作为公共交通主体的。因为，地铁具有速度快，不堵车，换乘方便，不受恶劣天气影响的优势。在法国巴黎，城市地铁密如蛛网，号称在市中心任何地方步行５分钟必有地铁站；在美国华盛顿，地铁建得大气、现代，灯光站牌充满各种信息：起点、终点、来车有几节车厢、几分钟内到达，一目了然；在日本东京闹市区，地铁站地下的几个出口都立有路面街景图板，为乘车人指点迷津；在英国伦敦，买一张地铁联票，可以在当天不限次数地换乘地铁和公共汽车……尽管这些城市都有三四百万辆私家轿车，上千辆公共汽车、出租车，地铁在人们出行中的比例却都在６５％以上。靠便捷的网络和服务赢得市民的选择，这才是“公交优先”的内涵与魅力。宗欣

　　经济理性与行政权威

　　在开放的现代商品社会，人们享有选择交通工具和方式的充分自由，但身为交通消费者的人们，同样也具有充分的经济理性。是选择公交更经济还是购买汽车更惬意，各人自会算账，并做出明智合理的选择。

　　作为从社会效益、宏观效率出发考虑问题的政府，假如想控制私家车数量，其实根本用不着下什么禁令，只要在改善公共交通上下工夫，调整公交与私车之间的“经济性”比例就行了，多数市民自然会心甘情愿地选择公交。同时，也可以有理有据地调整私家车占用整体交通资源、环境资源的成本费用。纵然在很不“划算”的情况下仍有人想开私家车，也没什么大不了的，因为在一定的社会经济发展阶段，交通消费者自然会有相应的选择概率。

　　不管是城市交通管理还是其他领域的事情，政府在制定有关政策、法规时，确实应该转变观念和思路，或者说应当把现有观念、思路放在新的社会背景下做一番“检讨”。这不仅事关政府形象和威信，事关政府政策中“以人为本”的含量，而且也是一种大势所趋。

　　《中国青年报》

　　发展私家车别走弯路

　　单就大中城市来说，假如３亿市民中有１／１０的人口构成的家庭可能购买轿车，其汽车消费量就相当于“西方七强”之一的加拿大。以资本的眼光看，当然是不应放弃的市场。但须记住，１３亿人口的中国国土面积没有３０００万人口的加拿大的大！中国的大中城市人口密度非常之高，是９０％的无车人的利益重要，还是１０％的“有车一族”利益重要？而且事实上，这种利益对立的说法是太简单了：共处一个城市，若找不到“行得通”的利益均衡点，大家的生活都不会顺畅。

　　再退一步说，中国的人口不是这么多，城乡差距、贫富差距也不大，绝大多数家庭都买得起轿车又怎样呢？无限制发展汽车造成的空气污染、噪声污染、能源消耗、交通事故等负面影响也是我们难以承受的。据《新民晚报》１０月２日介绍，欧洲近４０个国家的１４００个城市在９月２２日共度“无车日”，掀起了“向私家车亮红灯”的新高潮。欧美许多国家纷纷采取措施发展公交，限制私家车进城。我们总在说我国有“后发优势”，可以借鉴发达国家的经验与教训。在发展城市私家汽车方面恐怕也应避免走人家走过的弯路，不要热昏了头。《南方日报》