当汽车已成为人们街谈巷议的热门话题时，摩托车正在从人们的视线中走远。与汽车行业风头一浪高过一浪的红火局面形成鲜明对照的是，摩托车行业正在经受着生死考验，海外扩张节节受阻，国内市场举步维艰，一些民营摩托大厂甚至做起改行易辙的打算。业界对我国摩托车行业的前景充满忧虑——中国摩托车到底还能走多远？

　　被城市抛弃了

　　１０年前，大中城市曾经是摩托车销售的主战场，现在不是了，甚至一些经济发达的城乡交接地带也开始在淘汰这个“肉包铁”的家伙。

　　摩托车从城市中淡出似乎是件理所当然的事，到目前为止，全国范围内对摩托车实行禁限的城市已经超过１５０家。不用说北京、上海、广州这样的大城市，就连许多地市级的小城都已经明文规定了摩托车在上牌、行驶等方面的限制。

　　在很多城市，以前上下班时马路上摩托车多如过江之鲫、穿插于机动车道和自行车道的纷乱场面已经成为历史，还有一种暂时无法被淘汰的摩托车型则是残疾人的助力车，很多人都不会料到它竟是如今城市摩托车经销商销售的主要产品。

　　从城市中心区域到主要城区，从主要城区到郊区，从郊区到郊县，摩托车从城市整体撤退的线路已经清晰可见。城市早已不再是摩托车销售的主战场，大城市的摩托车经销商们大多早就改行了。北京市最大的摩托车经销商——北京摩托车商厦今年也开始打出了卖汽车的牌子。

　　各地对摩托车的实行限制的理由可以随便冠冕堂皇地罗列出很多——安全性差，行驶噪声大，不利于城市形象建设，更不便于交通管理。除了在那些依山而建、地势起伏比较大的诸如重庆这样的城市摩托车尚在担当着自行车无法替代的市民出行助手之外，摩托车在城市生存的理由似乎越来越少了。

　　正因如此，中国摩托车近年来把销售的重点转向了农村市场和海外市场。如果说农村市场的发展还算平稳，那么海外市场的悲喜沉浮则是近年来中国摩托车业发展走进的另一个怪圈。在与国外品牌（主要是日本的本田、铃木、雅马哈等，我们的产品与欧美的哈雷、宝马暂无可比性）的较量中，走过了２０世纪９０年代后期低价取胜、迅速扩张的好光景后，中国摩托车已陷入国内企业间在海外竞相压价、自毁门庭，同时被别人以知识产权大棒牵制、不断收复失地的不利局面。

　　海外市场迷失方向

　　最近，记者从摩托车行业内的几家有代表性的企业了解到，今年中国摩托车在海外的销售依旧没能扭转近两年来的低迷局面，尽管出口数量尚能保持在一定规模，但是同行之间竞相压价、单车利润日益微薄的局面依旧没有扭转，加上缺乏有竞争力的自主知识产权产品、产品档次一直停留在中低端、售后服务跟不上等缘故，导致中国摩托车产品在海外整体品牌形象越来越差，继续扩张举步维艰。

　　根据有关部门的统计，２００２年我国共出口摩托车３４４万辆（行业总产销量约１０００万辆），比上年增长１９％，然而出口创汇却下降了１３％，仅为６．５亿美元。今年以来，出口摩托车的价格战不但没有停止，反而仍在恶化。海外市场支撑着中国摩托车三分之一的销售，海外市场这样一筹莫展下去，怎么能不让业界忧心忡忡呢？

　　关于中国摩托车海外受阻的情况，近年来国内外媒体多有报道，对于中国企业在海外如何寻找出路，各界也是仁者见仁、智者见智，好的意见和建议没少提，各大摩托车企业自然也颇能领会个中奥秘，但是落实到每一个海外经销商那里却并不是一件容易事。归根结底，加强行业自律讲得再好，维护共同利益说得再多，具体到每一个企业，具体到每一个经销商那里，考虑得更多的仍然是怎样想方设法多卖出几台车，怎样让客户买自己的而不是别人的车，而这些经销商又是任何行业管理部门或是协会组织都对其无可奈何的。

　　所以，如何从经销商层面把中国摩托车在海外的利益统一起来，也许是眼下根治中国摩托车海外顽疾的要紧一步。至于调整出口产品结构、加快关键技术（而不是车型外观）的自主开发、加强产品售后服务网络建设（而不是只管卖），乃至重塑企业和产品的品牌形象，则绝非朝夕之功，应从长远计议，不管对中国摩托车行业还是对每一个企业，都需要有计划、分步骤地抓紧实施。

　　值得一提的是，能够获得“出口退税”一直是中国摩托车企业开拓海外市场的重要动力，不过，从明年起，这个动力变小了。１０月１４日，《财政部、国家税务总局关于调整出口货物退税率的通知》规定，自２００４年１月１日起，降低一般性出口产品退税率，调低或取消国家限制出口产品和部分资源性产品出口退税率。按现行出口结构，出口退税率的平均水平降低３个百分点左右。“凡现行出口退税率为１７％和１５％的货物，其出口退税率一律调低到１３％”，摩托车产品恰在此列。但愿这下调的几个百分点能够让那些依靠出口退税度日的摩托车企业警醒起来。

　　兴衰发人深思

　　上个世纪９０年代中期是我国摩托车行业的黄金年代，那时候摩托车单车利润非常大（简单地讲，一辆６０００元的摩托利润甚至能达到２０００元，堪称暴利），国内市场需求增长旺盛，海外市场由于刚刚开拓、潜力逐步释放，正因为有了行业暴利，加上行业进入门槛不高，于是各地民营摩托车企业蜂拥而起，以力帆、隆鑫、宗申等为代表的重庆民营“摩帮”也正是在那种环境下成长起来的。短短几年间，中国摩托车在２０世纪末年产销量时达到了１０００万辆，目前产能已经超过１２００万辆，成为名副其实的摩托车大国。

　　但我们距离摩托车强国却很遥远，尽管与汽车相比，摩托车的技术含量并不是很高。也许就是从当初的黄金年代开始，摩托车行业的管理开始陷入一种失控的局面。且不说当时风行的模仿（没有自主知识产权的仿造）、逃税（１０％的消费税可不是小数）、套牌、拼装、异地生产，业界认为，海外市场无序竞争的“祸根”正是在这样的行业无序发展、过度竞争的混乱局面下产生的。

　　一个行业的发展如果开始时没有管理好，寄希望于其能够在自然的成长中、在过度竞争的市场淘汰机制中通过企业之间自身的重组整合走向有序，从现在的结果来看是不太现实的。平心而论，这两年有关部门也进行了很多行业清理整顿的工作，但效果并不理想。

　　与此同时，在当年的黄金成长年代，开发具有自主知识产权、有竞争力的产品的重要性并没有被行业所认识。毋庸讳言，国内大多数摩托车企业在自主知识产权产品的开发过程中，一度重视的也只是模仿别人的成熟产品进行车型外观的局部修改，中低端产品还好说，在高档产品关键部件的核心技术领域几乎仍是空白，所以在海外市场只能赚一些低端产品加工制造的“小钱”，而无法染指单车利润要高得多的、真正的高端、哪怕是中高端产品领域，这对中国摩托车业品牌形象的树立尤其不利，“质次价低”的评价让每一个中国摩托车业人士为之汗颜。

　　走过了目录制管理年代，中国摩托车业目前已进入以３Ｃ型式认证为基础的公告管理阶段，海外出口也早已实行了出口招标管理，而今出口退税有了变化，同时国家有关部门也在对困扰摩托车企业的１０％的消费税进行调研考察，凡此种种，都表明国家有关部门正在下决心扭转中国摩托车业的僵局。相信中国摩托车企业走过了这么多年的成长期，也该渐渐成熟起来了。

　　从一个摩托车大国到一个摩托车强国会有很长一段路要走，这段路充满荆棘坎坷，但走过去前途就会无可限量。