2002年，中国入世第一年，本是中国汽车的生死之年，中国汽车却一路高歌猛进，幸福地过来了。

　　中国汽车经受了哪些“入世考验”？它的幸福生活又来自哪里？

　　直接的冲击自然是来自市场，关税的递减和进口许可证的增加，当然还有本身的不成规模和核心技术的欠缺。然而，出人意料，2002年中国汽车市场销售爆发性增长，几乎每一种车都供不应求，特别是私人购车成倍增长，轿车进入家庭的时刻表，突然一下就提前了好几年。市场似乎在无限放大，生产能力成为厂家占有市场份额的决定性因素。

　　国产化已不再是硬性要求，“全球采购”成为散件组装的代名词。与外商合资谈判也搞大跃进，生产线不要建那么多，谁的产品推出得快，谁就是大赢家，真所谓“时间就是金钱”啊！

　　市场供不应求，生产多少卖多少，甚至产得没有卖得多，厂家消灭了库存，购车人还要排队等候。所谓进口车关税下调、进口许可证增加等等，对中国汽车生死攸关的因素，忽然间都变得微不足道了。

　　市场规模扩大最积极的意义，就是企业已形成的生产能力得以充分发挥。比如一汽大众自1996年建成15万辆规模后，除个别月份满负荷生产，年产量总是稳定在10万辆上下。上海大众三期改造达到40万辆能力，年产量却始终没有突破24万辆。神龙富康15万辆能力形成，而5万辆销售量竟成为一个难以逾越的坎。今年却一反常态，一汽大众突破了20万辆，上海大众则冲击30万辆，神龙产销8.5万辆也稳操胜券，上海通用一举突破10万辆。规模不再制约效益，刚刚投产，几千辆产量就有钱可赚，厂家是家家喜笑颜开。

　　真所谓“一俊遮百丑”，多年来，中国汽车一直被外界抓的“短”：散乱差、重复建设、不够经济规模等，已经都不再算回事了。所谓“不掌握核心技术，没有自己的品牌”，不仅不再受到国人的诟病，而且越是从国外厂商直接拿过来的品牌，越是好卖，最好连中文都不要翻译，直接打出外文字母更好，“与国外同步上市”，则是最好的卖点。

　　在这皆大欢喜的喜庆时刻，有人说了：“谁在中国生产轿车，以何种方式生产，都变得不重要了，关键是中国汽车市场是不是在逐渐放大，产品是不是变得丰富，价格是否变得便宜，是不是越来越多的高级轿车在中国装配，本土制造的工艺水平是否在不断提高”，最后的结论就是“谁在统治中国市场”，也只是“一个纯商业的话题”了。

　　真够刺激，听得令人心惊肉跳，作为一个消费者，当然可以不管一切，只要能买到价廉物美的便宜车，管他爹死娘嫁谁。甚至干脆把关税降为零，连组装都不要在中国干，直接买进口车，也许质量更可靠，价格更便宜。但是作为一个“中国人”，我们是否也可以一切都不管，心甘情愿地把中国市场的“统治权”拱手让人？现在，跨国汽车公司的独资倾向已溢于言表，其目的就是要取得“中国市场的统治权”。不知道我们将“市场的统治权”都放弃了，中国汽车还有什么？更不知道是不是这就是我们发展汽车工业的宗旨？！

　　前些年我们说过，中国发展汽车工业，一缺技术，二缺资金，唯一的优势是市场。现在世界上技术和资金已不再是紧缺资源，只有市场最为宝贵，我们正是具有这项资源，才引得跨国汽车公司的巨头竞折腰，CEO们才“年年来访，岁岁来朝”。这些年我们用市场换技术，换资金的目标，虽然并不尽如人意，但中国汽车工业毕竟取得了人所共认的长足发展。

　　去年3月东风汽车公司总经理苗圩曾对我说，50比50的合资股权底线决不能放弃，否则中国汽车就彻底完了。并没有太引起我的重视，甚至还觉得有点危言耸听，既然中方拿不出更多的钱，又不让外方增资，企业如何能够做大规模？现在听了上述高论，倒是觉得合资对等股比的底线，在我们做大做强之前一定要坚守，否则这些年我们大力鼓吹发展汽车工业，轿车进入家庭，岂不都是在为外国公司在中国卖车当“托”了？