今年是中国汽车工业五十周年，长春国际车展上可谓造势如虹，场面颇为壮观。然而我更感叹的则是一条颇不为众人瞩目的“简讯”：中国汽车博物馆已列入规划，来自欧美日等国家的设计师参与中国国际博览中心（包括中国汽车博物馆）的国际招标；其实我以为这“简讯”是天大的“喜讯”——中国汽车工业的下个五十周年，将会在富丽堂皇的博物馆里举办。待到展馆开馆时，我在丛中笑，中国的汽车文化终于有了一座圣殿。欣喜之余，我不由得杞人忧天起来——由于缺乏汽车文化底蕴，加之历史原因“报废车辆”大都早已回炉了，中国汽车博物馆的藏品的系统管理，尤其是来源就成了问题。

　　前些日子到奥体中心试车，不经意间在奥体东门旁看到一幢白色的建筑物上镶嵌着斑驳的一行字“XX汽车博物馆”，显然N年来就有有识之士试图办中国汽车博物馆，看来可惜是半途而废，留下了“未竟”的印痕……

　　在长春国际车展期间正巧赶上一汽轿车二厂的扩建奠基仪式，泱泱嘉宾来自五湖四海，唯见一位经销商手持两把铁锹汇入人流，上前一打探，敢情这位拿的一汽当家少帅竺延风和长春市市长奠基用的铁锹，准备日后摆到中国汽车博物馆里！这种收藏意识真是难能可贵，说明中国汽车博物馆的孕育，唤醒了尊重民族汽车产业历史脉络的人文关注，说一千到一万，奢谈拿什么国企三大或三小拯救民族自主产业，远不如从今天起就真正关注民族汽车工业的历史见证物——忘记历史就意味着背叛，试想作为上层建筑范畴的汽车文化（收藏）仍会反作用于经济基础，没有对中国汽车文化一脉相承的沉淀与反思，拯救民族自主产业就是无根的浮萍。

　　我曾造访过奔驰、大众、奥迪、通用、丰田等国际知名品牌的博物馆，也到访过一汽和上汽的有关展馆，说实话在汽车博物馆的理念、藏品、运作等所有领域，国内的差距就好像大英博物馆的藏品与一个穷乡僻壤的关帝庙里的供品一样，简直差的不止是一个珠穆朗玛峰或一个马里亚纳海沟。就拿一衣带水而不那么友好的邻邦——日本来说吧：1899年拿来主义的日本一方面对外舞刀弄枪，另一方面开始“CKD”组装汽车，在横滨组装生产的首批日本合资车型作为历史鉴证，今天静静地接受着观众的“洗礼”，而在中国呢，闭关锁国的困窘，使汽车的车轮在国内嘎然而止；同时20世纪初叶出现在上海滩的福特T型车、通用雪佛兰，并没有作为半殖民地半封建社会的标志性物件留存下来……尴尬的中国汽车产业将不得不选择复制品或干脆是图片展示。

　　据历史考证，车轮是5000年前两河流域的苏美尔人发明的，汽车是本茨先生发明的，非线性汽车驾驶技术（即不用方向盘和脚下油门、制动等传统技术，而只用手柄和声控——作者按）是GM发明的，在汽车工业发展简史上，我们的汽车博物馆“扉页”上将会记载什么呢？我们引以自豪的五千年文明史在关于“行”的方面除了指南车、木马流车、在近现代的东风、红旗、解放、上海之外，还能有什么呢？中国汽车博物馆的场馆建设靠的是国际招标，而馆内的藏品和软件则不得不依托有关国家职能部门的统一协调，除非有专项基金或各大车厂有全局视野，否则谁来买单就会困扰中国汽车博物馆的权威性；根据我多年的观察，大车场克服本位思维定势“买账”并不是件轻而易举的事。另一方面要靠呼吁社会各界有识之士挖掘民间的渠道，筹集散落在民间的“文物”，例如新中国首批由前苏联专家培训的汽车司机、拖拉机手，首批派出学汽车的留学生、他们接触过的车可能已回炉了，但他们的亲身经历、物件都将是宝贵的收藏品（这其中就有首任汽车局局长江泽民——作者按）。

　　民间汽车的文化收藏自从改革开放以来一直就未中断过，像承德的老爷车收藏协会，香港地区收藏老红旗车的红旗车友会，还有不可小视的个人汽车文化物品收藏，还有很多专门到潘家园“淘换”新中国最早的汽车杂志的有心人。希望中国汽车博物馆一方面采取国家支持、个人（民间）参与的方式实现运作多元化，另一方面加强与国外汽车博物馆的横向交流；以丰富展品（藏品）的多样性；中国汽车博物馆的藏品要靠海内外企业界和国内有识之士的“人文关注”才能“落单”。德国大众在本土外首家非赢利性展厅在东方广场重新开张了，以后大众或GM、丰田能不能在中国汽车博物馆里亦占有一席之地呢？首都博物馆即将推出馆藏的两辆黄面的，那么中国汽车博物馆能否也收藏着这标志着一个时代的大众化交通工具呢？（根据有关行业政策，平头微面将从汽车生产流通领域逐步淘汰——作者按）

　　中国正在步入、或者说是奔入汽车普及的激情岁月，我心急如焚的是：究竟由谁来为汽车文化的圣殿奉献“供品”，诸多媒体鼓噪暴发户买断天价超豪华轿车的浮躁与喧嚣之后，又有谁来关注一个民族，一个正在沉重负荷中蹒跚向前驱动的社会里，关于[行]的历史、关于[动]的文化。

　　版权声明：搜狐汽车评论之谢卫列作品以及其他专栏作者文章，版权为“搜狐汽车”所有。未经书面授权转载者，一经发现，必将追究。文中观点系作者本人观点，与搜狐汽车立场无关。