虽然回台湾只有区区40多分钟的航程，但林国铭大概要四五个月才会回去一次。实际上，自从被台湾中华汽车委派到福建东南汽车担任总经理后，林国铭把夫人和孩子一起接到了福州。“东南还是一个比较年轻的车厂，我们希望把工作做到最好，这就必须比别人付出更多的努力。”所以，林国铭把家人接到身边，一方面是便于照顾，尽好自己一家之主的责任，另一方面，他希望没有羁绊地把更多的精力投入到东南汽车的发展和建设之中。

　　东南汽车一直被车界认为是“两岸经贸合作的成功典范”。说起这段合作的由来，林国铭好像一下子打开了话匣子。林国铭说，台湾裕隆汽车公司成立后，本来一直和日本的日产汽车合作，后来，由于业务的需要，裕隆又创立了中华汽车公司，而三菱则成为中华汽车的主要合作伙伴。一开始，中华汽车的主要产品是卡车，而轿车基本上都由裕隆制造，但没想到中华汽车此后发展得非常顺利，规模越来越大，现在已经成为台湾省内最大的汽车公司。

　　据林国铭介绍，目前台湾每年的汽车产量约为30万辆至36万辆，其中，中华和裕隆这两家公司加上丰田、福特两家外资公司的产量基本上占到总量的90％，而这里面，中华和裕隆的产量又占了一半。

　　“台湾的老百姓买车也主要是买本地造的车，进口车只占台湾汽车年销量的20％左右。可是，即便如此，台湾汽车工业面临的最大问题还是量的饱和。市场本来就那么大，对汽车产品的吸纳也是有极限的，企业要想进一步发展，必然会受到阻碍。从这个角度说，潜力巨大的祖国大陆市场才是台湾汽车最合适的发展空间。”林国铭还举出了一个数字以佐证这个观点，“像我们东南制造的得利卡，在大陆市场每个月能卖出3000辆，可同样在台湾生产的车，每个月只能卖300辆左右”。

　　和现在国内很多汽车合资项目中常见的“高起点、大投入”模式不同，自从1999年9月，东南汽车公司青口新厂正式建成投产以来，他们一直执行的是一条滚动发展的路子。先从第一期做起、再做第二期、第三期。一期工程，东南汽车先建成了双班6万辆的规模，这样，在折旧产品、资金投入等方面的压力和负担相对较小。如今，东南汽车的二期扩建工程已基本完成，预计10月份即可投产，而东南汽车的年产能力也因此有望达到15万辆。用林国铭的话说，东南汽车的扩张方式就是“市场达到什么程度，企业生产就达到什么程度，销售攀升到什么水平，产能也相应达到什么水平”。

　　但是，在中国汽车市场高速膨胀的时代背景下，东南汽车这种稍显缓慢的发展模式，却也使东南汽车的知名度不可避免受到一些影响。林国铭也承认，和其他一些合资车厂大投入、高产出并且从一开始就使用国际品牌相比，东南汽车的“稳扎稳打”以及一直坚持使用“东南”这个自主品牌，对消费者来说，从认识到接受确实需要一个过程。不过，林国铭对东南的未来仍保持着强烈的自信，“车子本身是个高单价的耐久性消费品，截止到目前，东南已经卖出了十几万辆车，而现在我得到的消息是，消费者经过口碑相传，大家已经开始认识到东南是个质量不错的车子。从这个意义上说，我们制造的每一部东南汽车都是为自己打出的一个活广告，肩负着扩大东南产品知名度和美誉度的使命。”

　　事实上，林国铭的乐观除了来自出对产品的信心，还有相当一部分是东南汽车对成本的有效控制。东南汽车青口新厂建设初期即带动和吸引了30家台湾地区中华汽车公司的优秀配套零部件企业到其周边安家落户，同步建设形成一个占地2900多亩，总投资额达2．3亿美元的“东南汽车城”，这种“众星拱月”式的发展模式在国内车厂是绝无仅有的。发展到目前，东南汽车城内仅一级配套厂就有35家，这些配套厂可向东南汽车提供近一半的国产化零部件，而且由于整车厂和配套厂仅一街之隔，基本不用包装和高难度装卸，仅此一项就使东南节省了10％的流通成本。

　　“明年，东南将再上一个轻客车型和一款高档旅行车，而此后，快则3年，慢则5年，东南汽车年产30万辆规模的三、四期工程将全部完成。”林国铭用手指了指工厂大门旁的一块空地，“这里明年就会建成一座现代化的研发中心，到时候，东南汽车的设计开发能力将可以达到一个全新的高度。以后随着大陆市场不断扩大，中华汽车把全部家当都搬到这里来也不是不可能的。”林国铭笑着说，语气中流露出对未来的憧憬。