王炜教授：未说过自行车是拥堵根本原因

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王炜教授：未说过自行车是拥堵根本原因

2003年10月17日10:18　　来源：搜狐汽车

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　　编者按：近日，有媒体载文称国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜教授说“正是因为自行车太多，影响了城市的道路交通，致使道路的利用率不高，机动车运行缓慢，尾气排放量增加，城市空气污染加剧。”，指出“自行车过多是道路拥堵根本原因”。对此，王炜教授今日专门致涵人民网，对相关报道进行几点说明

　　1、关于报道的的几点说明

　　报道中的多数观点是本人的，但有关键的几处措辞与本人的观点有很大偏差（发表前记者未给本人看过文章），如：

　　①我坚持认为：自行车本身是一种绿色的交通工具，但在中国的机非混合交通条件下，自行车交通方式不再是绿色。（见后面的论述）。我从来没有说过“自行车过多是道路拥堵根本原因”（报道的标题）。城市交通拥挤是很多因素综合作用造成的，原因很复杂，有城市布局的因素、有土地开发的因素、有交通结构的因素、有道路容量的因素、有交通参与者的因素、…、等等，任何一个原因都不可能成为“根本原因”，因为一个因素消除了，新的因素又会产生。并且，有些因素在当前是无法消除的。只要交通需求与交通容量之间不平衡（交通需求大于交通容量），交通拥挤问题就会存在。

　　②我没有说过要“严格限制自行车数量”，我认为：我国目前的道路与交通条件下，应该是限制（部分中心城区甚至是禁止）摩托车通行（部分中心城区甚至是出行）、控制出租车总量（把出租车空驶率控制在20－30％）、合理引导自行车向公共交通转移、优先发展公共交通（要有公交优先发展的保障体系）。

　　③南京市的摩托车早就限制了，现在并不太多。我并没有说过南京市摩托车过多，但部分南方城市摩托车确实过多。另外，我不是孤立地提出报道中的那些观点的，有些观点是有前提的，并只是当天采访的一小部分。加上这篇报道被转载时，有的报纸只转载了标题（偏差之一），更加引起了读者的误解。

　　2、关于缓解我国城市交通拥挤问题的几点思考

　　前已述，城市交通拥挤是很多因素综合作用造成的，原因很复杂，有城市布局的因素、有土地开发的因素、有交通结构的因素、有道路容量的因素、有交通参与者的因素、…、等等，只有对城市交通系统进行全面规划与系统管理，才能缓解城市交通拥挤状况。要解决交通问题，本人认为必须做到四个转变、四个优化、四个增强。

　　四个转变是：

　　（1）解决交通拥挤问题的基本手段由单一的道路建设向道路建设与交通管理并重的转变。

　　以前，在解决交通问题的手段上，基本上靠道路建设，但道路网络基本形成后，交通需求的进一步增长，单一靠道路建设就很难解决问题，必须通过进一步的道路建设（增加交通容量）、交通需求管理（减少出行总量）及交通系统管理（均匀交通负荷）等措施的综合运用，才能缓解交通拥挤。

　　（2）在城市交通管理模式上，由经验性管理到科学化管理的转变。

　　以前交通需求较小，多采用经验性管理。但随着交通需求的日益增长，交通网络、交通结构、交通管理设施越来越复杂，必须采用科学化的管理手段才能提高道路运输效率。

　　（3）在交通建设与管理手段上，由只重视硬件投入到软件、硬件兼顾的转变。

　　在交通建设与交通管理的投入方面，我们往往对硬件投入比较重视，但对软件投入重视不够。实际上，很多硬件设施需要软件的支撑才能发挥它应有的效果。

　　（4）在道路建设方面，由只重视大路建设到重视道路网络功能建设的转变。快速发展中的中小城市首先应建成道路网络主骨架，把城市建设的框架拉开。但已初步建成道路网络主骨架的城市，重点应进行网络功能建设，形成道路等级的优化级配，提高道路网络的整体运输效率，特别应重视支路的利用与交叉口的改造。

　　四个优化是：

　　（1）优化道路建设过程

　　城市交通系统并不是一两年就能建成的，需几十年的建设过程，而每年的建设资金是有限的，只有经过科学的规划，才能实现近远期的建设目标，并使有限的建设资金，产生最大的运输效率。

　　（2）优化道路网络结构

　　优化道路网络结构包括三个方面，一是优化城市道路中快速路、主干道、次干道、支路的等级配置；二是优化道路网络（特别快速路、主干道）的空间布局；三是完善路段与交叉口的通行能力匹配（因交叉口通行能力小于路段通行能力，应增加交叉口的进口车道数）。

　　（3）优化城市交通结构

　　确立公共交通、出租车、自行车、步行、摩托车、私人小汽车等等交通方式在居民出行交通中的地位，达到道路资源利用合理、居民出行方便、环境有效保护的最佳出行组成。

　　（4）优化时空资源利用

　　对于已建道路，应通过科学的交通管理（均衡交通流的时空分布）及交通工程设计（提高通行能力），充分利用已有道路的时空资源。

　　四个增强是：

　　（1）增强广大交通警察的服务意识

　　交通警察应该为交通参与者提供多方位的服务。包括疏导交通、宣传交通规章制度、制止不规范交通行为等。

　　（2）增强依法治理交通的法制意识

　　（3）增强广大群众的现代交通意识

　　增强依法治理交通的法制意识及广大群众的现代交通意识就是要“明确通行权利、规范交通行为”。“明确通行权利、规范交通行为”是相辅相成的，只有明确了交通参与者的通行权利、才会有规范的交通行为，只有交通参与者的交通行为规范了，明确通行权利才会产生作用。在中国，由于通行权利还不够明确、交通行为还不够规范，造成道路交通运行秩序比较混乱，道路运输效率不高。

　　（4）增强交通工程设计的精品意识要维持一个好的交通秩序，需要一个良好的交通氛围，精品的交通工程设计不仅能提高道路通行能力，而且能营造一个良好的交通氛围，使交通参与者自觉遵守交通规则。

　　3、关于自行车、出租车、公共交通、私人机动车的关系问题

　　由于我国经济发展的历史原因，我国的城市是紧凑型城市（居民的居住地点与工作地点很近），在居民出行中占主体的工作出行距离较短，一般在2－4公里，这个出行距离恰恰最适合自行车出行，因此，自行车出行在中国有存在的必然性。目前，我国城市居民出行中，自行车出行平均占总出行量的50－60％，如果不计步行交通方式，自行车出行占60％以上。但是，随着我国人事制度、住房分配制度的改革，及居民生活水平的提高，这种状况在改变。

　　中国城市交通机动车化趋势已非常明显（自行车出行量在逐年减少），中国城市交通机动车化有两条道路：一是自行车向私人机动车（含摩托车）转移，交通问题会更加严重。二是自行车向公共交通转移，交通问题会得到缓解。

　　当前，城市交通机动车化刚刚开始，应该通过优先发展公共交通等措施，合理引导自行车出行向公共交通出行转移，否则，以私人小汽车（摩托车）为主体的机动车化交通结构一旦形成，要想改变就很困难了。

　　要引导自行车出行向公共交通出行转移，关键是要优先发展公共交通，提高公交吸引力！

　　目前，大多数城市的公共交通尚未进入良性发展的循环，乘客客源少，公交公司运营亏本。通过我们对部分城市居民出行的调查，公交吸引力不高的主要原因是不方便、不准时、不舒适。因此，要提高公交吸引力的关键是提高公共交通的方便性、准时性、舒适性。也就是说，公共交通优先发展必须要有保障体系。公交优先发展的保障体系应包括：合理的公交线网规划与合理的公交场站布置，以解决居民乘坐公交的方便性问题；科学的公交车辆调度优化与公交专用线（道）、专用信号相位设计，以解决居民乘坐公交的准时性问题；通过引入竞争机制（多家公交公司经营），改善公交服务质量（特别要是引入新型公共交通方式，目前，国内的公共交通方式非常单一，绝大部分是常规公共汽车，而发达国家公共交通类型很丰富，如舒适性很高的导轨公共交通、高品质的无轨电车及有轨电车），以解决居民乘坐公交的舒适性问题。

　　一个城市交通结构的优化，需要较长时间的政策引导才能形成，而不是靠暂时性的交通管制措施。要减少城市私人机动车（含摩托车）拥有量（或者说出行量）、引导自行车出行向公共交通转移，关键是要先建成一个老百姓在方便性、准时性、舒适性等方面都能接受的高质量的城市公共交通系统。

　　理论上说，出租车是公共交通的一种补充。但由于我国城市公共交通系统的发展尚未完善，出租车出行的交通需求较大。为了合理利用城市道路资源，对出租车的总量应该进行控制。一般来说，把出租车的空驶率控制在20－30％比较合适，空驶率太低，居民乘车会不方便；空驶率太高，道路利用率下降。当空驶率超过50％时，由于出租车抢客源会严重影响道路交通。

　　4、关于自行车是否是“绿色交通”问题

　　我还是坚持认为：自行车本身是一种绿色的交通工具，但在中国的机非混合交通条件下，自行车交通方式不再是绿色。

　　根据我们的研究发现，机动车行驶速度在50－60km/h左右时，能源消耗及污染物排放量远比机动车行驶速度在25km/h左右时的为少。从城市道路的设计速度及机动车辆的动力性能，在正常情况下机动车平均速度在50km/h是能够达到的，但实际上，我国大中城市的机动车平均行驶速度只有25km/h左右，造成低速的原因很多，交通拥挤是一个原因，机非混行也是一个原因。

　　在发达国家把自行车作为“绿色交通”是有道理的，在大多数发达国家居民以自行车方式出行的出行量占不到总出行量的1%。如果这些国家的自行车出行占50%以上（中国目前的状况），估计也不会再谈大力发展自行车交通了；在为数不多的自行车出行量较多的城市（如荷兰的部分城市），机动车交通与自行车交通是完全分离的，慢速的自行车并不影响快速的机动车。

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　　国家“畅通工程”专家组组长破解城市交通难题：自行车过多是道路拥堵根本原因

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