华晨终于推出了自动挡的车型，但却首先装配在2·0升的轿车上。这多少让我在试车前有些疑虑。毕竟用2·0升轿车拖动1·445吨的庞大车身，动力表现很难让人有太多期待。此次推出的2·0升ＡＴ晨风轿车其实与过去推出的2·0升手动挡的区别并不简单是变了变速箱，华晨特别聘请了保时捷公司的技术人员，为“中华晨风”2·0自动挡进行了包括底盘操控性能和震动噪声等多方面的优化，使这款车在性能方面表现更令人满意。 试驾手记 力道欠奉 与事先的预期一样，晨风在操性及动力表现方面并没有带给我更多的惊喜。但行驶时的稳定性却给我留下了很好的印象。 动力表现一般 启动发动机后，首先感觉发动机的怠速相当安静，而且由于发动机的双平衡轴式设计，使怠速时的震动大幅降低，基本上感觉不到方向盘波箱的震动。 移入Ｄ挡加油，起步的感觉令我很不适应。油门的感觉比较迟钝，完全没有点油即走的顺畅感。这一方面说明车身太多，2·0发动机所输出的扭力不够，显得起步比较肉。另一方面也与油门的调校有关，用些力踩油门时，转速即迅速由800转直升至2200转左右，但此时又进入迟滞区，续给大油转速才开始上升，车速这时开始快速提升，但转速表的上升速度比较慢。 在中途试以尽油方式行车，将油门踩低后，基本上没有瞬间提速的感觉，车身仍是四平八稳的加速，更没有ＫＩＣＫ—ＤＯＷＮ的降挡加油的快感了。 换挡平滑自然 晨风采用的这款ＩＮＶＥＣＳ—ＩＩ自排系统，配合单向和阻尼式离合器，在进挡时非常平滑自然，没有进挡时的阻滞感，转速表的提升也是渐进式的，不似普通自动挡波箱会有进挡转速点。在加油后，转速快速升至2000转左右，然后缓慢提升，至4000转左右时转速时速达到120公里左右，转速上升不中断，类似于一些无级变速波箱的驾驶感觉。 行驶时的稳定性给我的印象很深刻，无论是在高速过手肘弯还是急速切线时，车身都保持着高水准的稳定，车身的摆动很少，在过弯时也没有明显的侧倾，乘座相当舒适。比较欠缺的是座椅的包裹性不够，否则效果可能更理想。 悬挂刚性足够 同样是以60公里左右的速度做虚拟绕桩测试，多连杆悬挂系统在切线时将有效的控制了车身的侧倾度，同时保证了后尾的快速回位，速度提升至70公里，也没有出现明显的甩尾现象。另一方面，时速40公里左右过手肘弯时，即出现明显响胎情况，60公里绕桩时也出现同样情况，过早出现极限迹象，此时虽然车辆并未失去抓地力，但却令驾驶者难有信心做难度更高的测试。 噪音控制仍需提高 方向盘在高速切线时助力辅助不明显，在绕桩测试中与轮胎的随动反应不够清晰明确，在频繁切线中感觉有些迟疑，没有干净清晰的循迹感。 在时速90公里左右巡舰行驶时，来自车窗外的噪声比较小，但发动机的噪声控制却不算理想，时间久了颇有些扰人。 减震系统的表现也不算突出，同座的试车人员均认为这款车的性能偏重于舒适，因此减震的调校应该再软一些，这样虽然会增加余震，但会增加舒适性。 综合评价 中华形没得说，而这也是其最大的卖点，而操控性、舒适性以及制造工艺方面与同级大小的车型相比要略逊一筹，但这并不表明中华就没有市场。用Ａ级车的价格可以买到Ｂ级尺寸的车，在市场上惟一的选择只有中华。虽然它未必是喜欢操控和激情的年轻人的首选，但却非常适合商务人士，对于一些经常需要应酬的从商人士来说，中华所带来的身份认同感远非其它家用车可比。 ■ 技术细节 智能变速箱 中华晨风采用了原装的三菱ＩＮＶＥＣＳ—ＩＩ自排学习电控系统，这款自动变速器可根据驾驶者的驾驶习惯选择并记忆其驾驶模式，充分体现个性化驾驶。同时配合其先进的单向离合器和阻尼式离合器，可以增加变速器的耐久性和舒适性，使换挡平顺性更趋完美。底盘则全新优化，采用保时捷全新匹配底盘系统，优化了前后悬架和转向系统，改善了在高速和坏路面、冰雪路面的操纵稳定性。 平顺发动机 中华晨风配备了4Ｇ63Ｓ4Ｍ直列式四气缸／16气门／多点电控燃油喷射发动机。这款发动机的最大输出功率在6000转时为95千瓦，最大扭矩输出在4500转时为173牛·米，这样的输出数据在同样排量的发动机中只属中等水平。比如广州本田雅阁Ｉ—ＶＴＥＣ2·0升发动机的的最大输出功率为110ＫＷ／6000ｒｐｍ，最大扭矩输出为186牛·米／4500ｒｐｍ。风神2003款新蓝鸟的最大输出功率为106千瓦／6400ｒｐｍ，最大扭矩为178牛·米／4800转，但高于君威的最大输出功率（91ＫＷ／5400ｒｐｍ）。由于这款发动机采用了双平衡轴设计，可以有效的消除发动机的二阶震动，使发动机震动明显减小。 技术参数 长／宽／高（ｍｍ）4880／1800／1450 最大功率（Ｋｗ／ｒｐｍ） 95／6000 最大扭矩（Ｎｍ／ｒｐｍ） 173／4500 最高车速（Ｋｍ／ｈ） 185 0—100ＫＷ加速时间（ｓ） 14·5 百公里等速油耗（Ｌ） 7·8 变速箱形式四速自动
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